Уральцы предложили лоббировать интересы российских грузоперевозчиков

Международные перевозчики грузов ратуют за здоровый лоббизм. Ситуация в транспортной логистике сегодня довольно противоречивая. Если у железной дороги разворот производителей в сторону Востока и Юго-Восточной Азии особой проблемы не вызвал, инфраструктура там создана давно и даже местами недозагружена, то владельцы фур переживают не лучшие времена.

Как рассказал руководитель уральского филиала Ассоциации международных автоперевозчиков (АСМАП) Александр Салаутин, до принятия пятого пакета санкций со стороны ЕС уральские логистические компании возили товары в 41 страну. Сейчас в рейсах лишь 101 автопоезд в восьми странах. Объемы перевозок уменьшились в несколько раз.

Бизнес постепенно адаптируется и находит новые пути. Но в простоях находится от 20 до 80 процентов техники, в зависимости от страны назначения

- Бизнес, конечно, постепенно адаптируется и находит новые пути. Хотя в простоях находится от 20 до 80 процентов техники, в зависимости от страны назначения. Перейти на внутренний рынок, перенасыщенный предложениями, или переориентироваться на другие направления сложно, а иногда просто нецелесообразно, - констатирует Александр Салаутин.

Самые оживленные сегодня маршруты - в Казахстан, Узбекистан и Беларусь. Однако товары, которые производятся в Свердловской области, требуют выхода в том числе на рынок ЕС. В частности, старушка Европа по-прежнему остро нуждается в уральском титане, а уральские промышленники везут оттуда оборудование. Санкции закрыли прямые маршруты, но возникла Турция как новое "окно в Европу". Как известно, прямой сухопутной границы с этим государством у России нет, а ресурсы парома из порта Кавказ и Темрюка на Азовском море не отвечают потребностям экономики. Решение по парому из Новороссийска в Зонгулдак пока не принято, при этом мощностей сухопутных погранпереходов через Грузию и Азербайджан не хватает. В итоге простои фур достигают двух и более недель, отметили в АСМАП.

Можно возить товары через Беларусь, там после 16 апреля организована перецепка грузов в 17 точках - это примерно 650 транспортных единиц в сутки. Правда, пользуются этой возможностью преимущественно перевозчики из Центрального федерального округа. Что касается финнов, то они пока неохотно предоставляют свои тягачи для перецепки - максимум 90-100 в сутки.

Ситуацию осложняет наложение политических факторов на ковидные. В частности, Туркменистан "закрылся" еще два года назад, сегодня транзит через его территорию возможен только в таком виде: российский дальнобойщик передает полуприцеп местному, и тот перегоняет груз до границы с Ираном. Похожая ситуация уже два года на границе с КНР. Отсюда длинные очереди: простои иногда достигают 30 дней. Конечно, китайские перевозчики отдавать такой кусок рынка не собираются. Впрочем, забрезжила надежда: КНР сулит ослабить ковидные ограничения, оценив, что страдает национальная экономика, а в России планируется ввести электронную очередь, как было раньше на западном направлении. Это позволит заранее направлять таможенные декларации и подгонять транспорт к пункту пропуска в назначенное время.

Юрий Ступак, президент крупнейшей компании-автоперевозчика в Свердловской области, выразил сожаление всего бизнеса по поводу того, что Россия сразу же не последовала примеру Беларуси с закрытием границ от европейских фур. Выиграли от этого вовсе не отечественные предприниматели, а польские. Из 12 тысяч долларов, которые сегодня платят за доставку производители металла с Урала, "доморощенный" перевозчик получает всего 3,3 тысячи, еще 500-700 долларов отдает белорусам за перецепку, все остальное забирает европейский конкурент. Более того, он может беспрепятственно добираться до любого региона России прямыми маршрутами.

Транспортная логистика влияет на ценообразование наших товаропроизводителей, а значит, и на их конкурентоспособность

Кроме решения вопроса с границами, нужен механизм поддержки тех, кто приобрел технику в лизинг. У малого бизнеса зачастую это весь автопарк, у крупного - достаточно большая доля, в среднем автопоезд "живет" 4-5 лет. Платежи срывать нельзя, предприятия под угрозой полной остановки деятельности. Опытные водители уходят с международных рейсов, и это тоже проблема для отрасли: чтобы обучить хорошего дальнобойщика, нужны годы, помимо управления высокотехнологичным оборудованием, он должен знать языки, законодательство, документооборот. АСМАП обратилась с этими вопросами к губернатору Свердловской области.

По словам главы комитета по транспорту и логистике Свердловского областного Союза промышленников и предпринимателей (СОСПП) Сергея Мазуркевича, сегодня доставка грузов по железной дороге действительно испытывает меньше санкционного давления.

- Грузоотправители быстрее переключаются на другие сырьевые рынки. С оптимизмом смотрим и на стройку: все инфраструктурные проекты сохранены. А вот автомобильная логистика сильно пострадала из-за искусственных ограничений, - отмечает он. - Проблема системная, требует внимания и законодательной, и исполнительной властей. Транспортная логистика - не менее важная отрасль, чем банковская сфера. Она влияет на ценообразование наших товаропроизводителей, а значит, и на их конкурентоспособность.

СОСПП призывает уральских промышленников при равных условиях цены и качества отдавать предпочтение перевозчикам, зарегистрированным в регионе. Также в комитете заявили, что поднимут вопрос о господдержке отрасли на уровне региона и Федерации.

Кстати

Когда верстался номер, стало известно, что Минпромторг РФ все-таки одобрил идею закрыть дороги для европейских фур. Грузовики на границе станут прицеплять к российским тягачам. Ограничения не коснутся гуманитарных грузов, медицинской и фармацевтической продукции, продовольствия. При этом в ведомстве отмечают, что окончательное решение будет принято после того, как появится четкое понимание: приграничная инфраструктура готова к новым условиям.