Поделиться
К такому выводу пришли участники круглого стола по перспективам развития электротранспорта в рамках конференции "Цифровая индустрия промышленной России" (ЦИПР), которая прошла в Нижнем Новгороде.
Электротранспорт - это общемировой мегатренд, причем не только в контексте климатических проблем. Пока что это еще по большей части имиджевая вещь: электромобиль - современно, модно, удобно... и чаще всего очень дорого.
Ключевая составляющая стоимости электромобиля - его аккумулятор, рассказал директор по стратегии и цифровым технологиям "Группы ГАЗ" Алексей Лихачев. Компания уже наработала опыт в серийном производстве электромобилей сегмента LCV (легкие коммерческие автомобили. - Прим. ред.). Линейка "ГАЗель e-NN" была представлена осенью 2020 года. А летом прошлого года микроавтобусы вышли на пассажирский маршрут в Нижнем Новгороде.
- Есть две ключевые проблемы в производстве электромобилей LCV. Первая - это стоимость батареи, которая по-прежнему является наиболее дорогим компонентом. Конкурентные производства в России, по сути, отсутствуют, 80 процентов рынка здесь занимают компании из Азии. А должно быть российское производство полного цикла из отечественного сырья, - подчеркнул Алексей Лихачев.
Вторая проблема, по его мнению, - недостаток инфраструктуры. И это связано с тем, что критическая масса электромобилей на дорогах страны пока не накоплена.
К слову, в конце августа прошлого года правительство РФ утвердило концепцию развития электротранспорта, рассчитанную до 2030 года. В документе прописано, что к этому сроку в стране появится не менее 72 тысяч зарядных станций, а каждый десятый автомобиль, сходящий с конвейера в России, станет электрическим. Москва уже опережает многие европейские города по количеству электробусов на пассажирских линиях. При сбалансированном сценарии развития, прописанном в концепции, к 2030 году доля электротранспортных средств в стране достигнет 15 процентов от общего объема отечественного рынка.
Сейчас электротранспорт в составе своего автопарка могут позволить себе далеко не все.
- Как правило, это крупные корпоративные клиенты, которые следуют веяниям времени и хотят попробовать что-то новое. Они чувствуют: направление перспективное, это технологично и не так дорого в эксплуатации, - пояснил Алексей Лихачев.
Коммерческий директор компании "СпецАвтоИнжиниринг" Снежана Трантина подтверждает, что для многих клиентов сейчас электрокар - имиджевый продукт.
- Среди них немало частных перевозчиков, ретейл, санатории, аэропорты, кейтеринг и прочее. Рынок огромный и очень емкий. Но без колоссальных вложений тема идет трудно. Без государства здесь никуда. Пока что электромобили подразумевают необходимость постоянных вложений, наличие рисков. У производителя должны быть и другие источники дохода, само по себе это невыгодно, - рассказала она.
Учредитель и гендиректор компании "Электромобили Мануфэкчуринг Рус" Илья Рашкин уверен в том, что выпускать коммерчески эффективный и доступный электротранспорт в России возможно. Его компания разработала и презентовала первый российский электрогрузомобиль EVM Pro, сделанный в сотрудничестве с Ульяновским автозаводом. Заявлено, что машина сможет проехать на одном заряде порядка 300 км со скоростью около 80 км/час и грузом до 1 т.
- Мы оперируем таким понятием, как стоимость владения автомобилем на километр пробега. У нашего грузовика выходит около 7-9 рублей. У иностранных аналогов - до 13 рублей. Осенью намерены запустить серийное производство, на первом этапе это будет до одной тысячи электромобилей в год, - поделился планами Илья Рашкин.
Задача производителя - сделать максимально локализованный продукт. Это то самое импортозамещение в действии.
Основными покупателями электрогрузовиков, по мнению многих производителей, могут стать различные службы доставки, пережившие огромный подъем в пандемию.
- Пока мы все были на удаленке, у маркетплейсов развивалась сеть выдачи заказов и постаматы. Во все пункты товары нужно чем-то доставлять, - уверен сооснователь стартапа "Нью Энерджи Моторс" Андрей Дорофеев.
В мае его компания в статусе дистрибьютора представила электрогрузовик WOLV FC-25 китайского производства, способный проехать на одном заряде около 200 км. После всех сертификаций - приблизительно к сентябрю - машины должны поступить в продажу. В качестве основных клиентов стартап видит именно службы доставки.
Тем временем
Еще один вариант коммерческого использования электромобилей - каршеринг. Такую инициативу впервые в России начали реализовывать во Владивостоке. В автопарке Green Crab сейчас два с половиной десятка новеньких китайских электромобилей JAC iEV7S. В полной мере сервис заработает нынешним летом. А в следующем году количество автомобилей в каршеринге рассчитывают довести до 140. По всей видимости, тогда же будет понятна экономика проекта, насколько это выгодно и востребовано клиентами.