В Екатеринбурге электрички включат в систему общественного транспорта

Для самого компактного миллионника (в Екатеринбурге 1,5 миллиона населения на 495 квадратных километров без учета маятниковой трудовой миграции) метро - насущная необходимость: в часы пик загруженность автодорог составляет 8-9 баллов. В среднем водители теряют в пробках 98 часов в год. Однако прокладка второй очереди подземки откладывается на неопределенный срок, огорчили горожан в мэрии. Альтернативой может стать городская электричка, хотя власти предпочитают называть ее наземным метро. А еще железнодорожные маршруты свяжут Екатеринбург с городами-спутниками и соседним Челябинском. Есть ли у этих проектов подводные камни, выяснял корреспондент "РГ".

Пассажир требует

На недавно завершившейся выставке "Иннопром" заключен ряд знаковых соглашений в сфере транспорта. Одно из них - о запуске электрички между административными центрами Свердловской и Челябинской областей. Рассматривается два варианта. Первый - через Каменск-Уральский с шестью остановками. Поскольку этот участок дороги длиной 261 километр полностью электрифицирован, здесь реально запустить "Ласточки". Воспользоваться ими, по предварительным расчетам, смогут 2,8 миллиона человек. В пути они проведут 3 часа 36 минут. Сейчас то же самое расстояние можно преодолеть на поезде в среднем за шесть часов, на автобусе - за четыре, на автомобиле - за 2,5.

Второй вариант - через Полевской и Верхний Уфалей. По этой ветке тоже проживает около 2,8 миллиона человек, и она короче - 247 километров. Минус: не электрифицирована почти на всем протяжении, поэтому в качестве подвижного состава рассматривается железнодорожный автобус "Орлан". Ожидаемое время в дороге - 3 часа 56 минут: пути более старые и извилистые.

Стороны договорились детально просчитать экономику обоих маршрутов и возможности увеличения скорости, чтобы электрички были конкурентоспособны с автобусами и удовлетворяли требованиям взыскательных пассажиров.

Поедут по кольцу

Другой проект касается агломерации Большой Екатеринбург, куда, помимо мегаполиса, входят семь городов в радиусе 50 километров. "Дорожную карту" создания наземного метро главы муниципалитетов тоже завизировали на "Иннопроме".

В результате осуществления планов общая протяженность железнодорожной сети увеличится до 500 километров, а пассажиропоток - с 230 до 300 миллионов в год. Уже в этом году собираются запустить экскурсионный маршрут до музея в Верхней Пышме, а также малый северный маршрут по Екатеринбургу - от вокзала через Шарташ на Синие Камни и назад по Блюхера. В большое северное кольцо, помимо этих остановок, войдут Автомагистральная, Шувакиш, Сортировка, ВИЗ. Оно заработает в 2023-м.

На следующем этапе появится маршрут "Новокольцовский", а затем "Юго-Западный". Первый протянется от станции Екатеринбург-Сортировочный до аэропорта Кольцово через "Екатеринбург-Экспо" и "Сима-ленд". Для другого нужно возвести мост через Верх-Исетский пруд и южный обход мегаполиса вдоль районов Академического и Солнечного. Расчетная стоимость моста - свыше пяти миллиардов рублей, и понятно, что без федерального финансирования тут не обойтись. Поэтому стороны ограничились "пактом о намерениях".

Важно, чтобы электрички были конкурентоспособны с автобусами и удовлетворяли требованиям взыскательных пассажиров

По "Новокольцовскому" ситуация более определенная: заключено соглашение между областью, администрацией Екатеринбурга и Свердловской железной дорогой, деньги выделит федеральный бюджет по программе "Мобильный город", а также РЖД, регион и муниципалитет. Для создания маршрута длиной 31 километр предстоит проложить около 7,5 километра новых путей и реконструировать существующий участок. На третьем этапе "Ласточки" от центрального кольца начнут летать в города-спутники по ответвлениям.

- Город не просто ждет электричку, а остро нуждается в ней. За десять лет пассажиропоток в общественном транспорте уменьшился на 19 процентов. Если не реализовать этот проект, цифра будет еще меньше, а скорость машин на дорогах приблизится к скорости пешехода - пять километров в час, - объясняет глава Екатеринбурга Алексей Орлов.

Чьи пути?

В пользу проекта - индустриальное прошлое уральских городов: промзоны с железнодорожными путями. Сегодня многие заводы "усохли" или вообще переехали, следовательно, сеть можно расширить. Это выгоднее, чем рыть подземные тоннели, вот только возить пассажиров по рельсам, принадлежащим частнику, железная дорога не имеет права. А пойдет ли он навстречу? Какую сумму выставит за эксплуатацию своего имущества? Кроме того, существующая сеть не оптимальна. Нужно достраивать, перестраивать, создавать транспортно-пересадочные узлы (ТПУ) на пересечениях с автомагистралями. Общие затраты оцениваются в 100 миллиардов рублей, в том числе 66 - на создание новой инфраструктуры, 9 - на реконструкцию старой, 12,5 - на закупку подвижного состава.

Еще один важный вопрос - согласование единого городского тарифа в границах Екатеринбурга и единого агломерационного - между населенными пунктами. На это обратил особое внимание директор РЖД по пассажирским перевозкам Дмитрий Пегов. Кто будет поддерживать состояние инфраструктуры и за какие деньги? Какие расходы включат в тариф и кто будет компенсировать выпадающие доходы? - вопросов он поднял много.

К слову, в столице, которую берут за образец, все траты Московского центрального кольца (МЦК)покрывает метрополитен, а РЖД только предоставляет поезда и бригады. И там тариф единый, что в подземке, что в электричке. Но и бюджетные резервы несопоставимы с региональными.

Переселить вокзал

Какие еще выводы можно сделать, анализируя опыт Москвы? Основные исторические достопримечательности все-таки находятся внутри кольца, так что МЦК не для туристов, а для населения, которому нужно быстро доехать от дома до работы. В Екатеринбурге по аналогии не получится: офисники сосредоточены как раз в центре, то есть "белым воротничкам" и студентам придется сначала добраться до ближайшего ТПУ или вокзала, чтобы потом с комфортом прокатиться в Академический или Новокольцовский. И лучше, чтобы "подвозные" маршруты были как можно короче, иначе пользование электричкой потеряет смысл.

Власти обещают, что первый эффект от реализации проекта жители почувствуют уже в ближайшие два года: маятниковая миграция упростится, выбросы углекислого газа в атмосферу сократятся, как и риски ДТП на дорогах, а люди получат возможность передвигаться на современном общественном транспорте без светофоров, пробок и четко по расписанию.

Вместе с тем и чиновники, и железнодорожники признают, что придется приложить колоссальные усилия для оформления землеотводов и строительства. В конце концов, требуется законодательно урегулировать вопросы по путям необщего пользования. Если вспомнить, что обещанного трамвая район Академический ждал 10 лет, то планы замкнуть кольцо за восемь выглядят, мягко говоря, фантастическими.

Тем не менее РЖД рассчитывает в ближайшие годы реализовать проекты городской электрички в семи агломерациях России, где проживают 61,9 миллиона человек. Самые подготовленные, по словам Пегова, Екатеринбург, Казань, Самара и Нижний Новгород. В Санкт-Петербурге работа уже стартовала. В Краснодаре придется выводить поезда дальнего следования за границы центра, строить дополнительные пути, развязки, в Уфе - избавлять город от грузовых составов. Такая комплексная интеграция железной дороги в уличную сеть возможна только в тесной связке с субъектами РФ.

Мнения

Дмитрий Нисковских, глава Сысертского городского округа:

- Наши жители очень ждут электричку и даже попросили встроить маршруты общественного транспорта в проектируемые остановки "Сима-ленд" и "Новокольцовская". Потому что большую часть пути до Екатеринбурга они сейчас стоят в пробках, а по железной дороге с вокзала Екатеринбурга до Сысерти можно будет добраться за 40 минут. К тому же здесь находится большой природный парк, к нам в выходные будут приезжать жители мегаполиса на прогулку. На границе округа возводится вторая очередь ОЭЗ "Титановая долина", "Сима-ленд" строит производственный комплекс - наличие железнодорожного сообщения для нас не менее важно, чем для большого Екатеринбурга.

Александр Мишарин, председатель совета директоров холдинга "Синара - Транспортные Машины":

- Для Екатеринбурга кольцевая сеть наземного метро жизненно необходима, без нее город перестанет развиваться. А потенциал агломерации Екатеринбург-Челябинск - минимум 3,5 миллиона пассажиров. Помимо улучшения транспортного сообщения между двумя регионами, этот проект обеспечит загрузку производств, создаст новые рабочие места, причем все можно делать на Урале, начиная от металлопроката, вагонов и заканчивая стройматериалами.