Малая авиация Арктики столкнулась с необходимостью обновления парка
До сих пор "рабочей лошадкой" малой авиации на Севере остается самолет Ан-2, "Аннушка", созданный еще в 1947 году. Уникальное воздушное судно оснащено тремя видами шасси - колесным, поплавковым и лыжным. Такая особенность позволяет ему садиться буквально в чистом поле, что очень важно, поскольку во многих северных деревнях и селах нет специально оборудованных посадочных площадок и тем более сертифицированных аэродромов.
- Ан-2 может выполнять полеты на любые площадки с минимальными затратами на их подготовку, - пояснил руководитель Росавиации Александр Нерадько на круглом столе в Совете Федерации РФ, посвященном доступности местных авиаперевозок. - Летом для него требуется только найти поляну и в случае необходимости уплотнить грунт катком. Зимой надо лишь расчистить снег. А способность садиться на воду позволяет Ан-2 выполнять полеты в самые труднодоступные районы.
Но даже работящая "Аннушка" не может летать вечно. Ожидается, что на замену ей придет легкий многоцелевой самолет "Байкал", который взял от Ан-2 лучшие конструктивные характеристики. В этом году "Байкал" успешно совершил первый полет, серийный выпуск планируют начать в 2023 году. Самолет рассчитан на девять пассажиров, способен развивать скорость до 300 километров в час и летать на расстояния до трех тысяч километров. Госзаказ на "Байкал" может составить 300 машин до 2030 года.
Специалисты рассчитывают, что появление этого самолета оживит местные авиаперевозки, в том числе в арктических регионах. Важно, что все комплектующие для него производятся в России либо в дружественных странах, что снижает санкционные риски. Этот фактор уже сделал проблематичной эксплуатацию чешского Л-410, который также активно используется на северных местных авиалиниях - например, в Архангельской области, Республике Коми и других регионах.
Разумеется, каждый субъект РФ обновляет авиапарк исходя из своих потребностей. Так, на арктической части Коми насчитывается 185 труднодоступных населенных пунктов, до которых можно добраться только по воздуху. При этом возникли риски, что из-за антироссийских санкций договоры лизинга самолетов на второе полугодие 2022-го и 2023 год не будут заключены или арендная плата существенно повысится. Поэтому в республике решили приобрести самолет Ан-24 в собственность регионального авиаперевозчика.
Особая статья для Севера - вертолеты, которые выполняют до 70 процентов социально значимых перевозок. По данным холдинга "Вертолеты России", в стране сейчас эксплуатируется порядка 2200 винтокрылых машин. Из них более 75 процентов - отечественные, срок эксплуатации которых превышает 25 лет. В срочной замене нуждаются 770 единиц.
- На заводах в Казани и Улан-Удэ производится около ста вертолетов в год. Однако эксплуатация новой техники обходится дорого, поэтому перевозчики, которые не располагают достаточными финансовыми средствами, предпочитают работать на уже имеющихся машинах. Конечно, это не снижает требований к безопасности полетов, техника поддерживается в состоянии летной годности, - отметил Александр Нерадько.
По мнению экспертов, переход на новый авиапарк неизбежен, поскольку экономия в этом случае не приносит пользы. Чтобы удешевить обновление, для вертолетов предлагают ввести утилизационный грант - по аналогии с автомобильным - в размере до 200 миллионов рублей за старый вертолет. Он будет перечисляться лизинговой компании в счет авансового платежа за новую машину.
- Если мы хотим летать дешевле, то надо продлевать работу старой техники. Но тогда мы убьем развитие, - считает заместитель министра промышленности и торговли РФ Олег Бочаров. - В некоторых регионах машины с десятью часами оставшегося ресурса стоят на дежурстве как санитарные вертолеты. По сути, это не техника, а фейк, который по документам выполняет госзадачу по обеспечению экстренной эвакуации людей. Но при возникновении такой ситуации этот вертолет с большой долей вероятности не справится с задачей.
Помимо устаревшего парка, малая авиация Севера столкнулась с рядом других проблем. Во всем мире местные авиаперевозки считаются планово убыточными. В России они субсидируются за счет региональных бюджетов. Но субъектам РФ не всегда хватает средств для поддержания приемлемых цен на авиабилеты. При этом полная стоимость полета из областного центра в отдаленную деревню зачастую выше, чем тариф на перелет в другой конец страны. Чтобы сохранить внутрирегиональные перевозки доступными, рассматривается возможность их софинансирования из федерального бюджета. Подсчитано, что для Арктической зоны РФ на это требуется 1,28 миллиарда рублей в год.
Другая проблема - кадровая. Из-за недостатка вертолетчиков и отсутствия конкуренции на рынке их зарплаты достигают 450-500 тысяч рублей в месяц, что делает перевозки еще дороже. Для привлечения в малую авиацию новых кадров предлагается ввести программу "Земский летчик" - по аналогии с "Земским доктором" и "Земским учителем".
Росавиация и "Аэрохимфлот" разрабатывают авиационный проект по развитию системы северного завоза. Он предусматривает доставку грузов на больших самолетах из двух городов страны в крупные северные аэропорты. Оттуда самолеты и вертолеты малой авиации будут развозить товары по пунктам назначения. Предполагается, что это даст новый импульс развитию комплекса ежегодных государственных мероприятий по обеспечению территорий Крайнего Севера.