Поделиться
Эта фраза из песни "Постой, паровоз..." - не просто игра слов. В XIX веке в поездах не было пневматической системы торможения. Ручные тормоза имелись в каждом вагоне. Когда поезд подъезжал к станции, тормозные кондукторы приводили в действие тормозной механизм в каждом вагоне, и состав останавливался.
Работа эта была очень ответственной, она требовала не только огромной физической силы, но и технических познаний. Поэтому в кондукторы принимали только юношей, окончивших специальные технические железнодорожные школы.
"Кондуктор, не спешит, кондуктор понимает, что с девушкою я прощаюсь навсегда" - а эта строчка из песни "Сиреневый туман" рассказывает уже о другой профессии - главном кондукторе. Или обер-кондукторе.
Этот специалист руководил бригадой кондукторов поезда. За главным кондуктором часто также был закреплен вагон, где он должен был приводить в действие тормозной механизм. Но помимо этого, главный кондуктор также принимал поезд перед отправкой. Машинист не мог начать движение без свистка главного кондуктора, именно этот сигнал показывал, что поезд готов к рейсу. Именно обер-кондуктор следил, чтобы поезд четко следовал расписанию, а также считал количество вагонов в составе после каждой остановки.
Это было актуально. В первые десятилетия существования железнодорожного транспорта бывало, что на подъемах сильно груженые грузовые вагоны просто отцеплялись. Сцепляли вагоны силами поездной бригады. Для этого использовали специальную конструкцию, которую называли лапой, ее подкладывали между колесом и рельсом.
В случае ЧП главный кондуктор оказывал помощь пострадавшим и передавал важную информацию на станцию. А еще у главного кондуктора имелось самое прорывное средство связи - переносной телефонный аппарат.
В пути главный кондуктор вел журнал, где тщательно описывал все события, происходящие с поездом.
После прибытия на станцию главный кондуктор докладывал о ходе рейса начальнику станции.
Сейчас схожие задачи выполняет начальник пассажирского поезда. Правда, никаких механизмов в действие ему приводить не приходится.
Кондукторы также следили за всеми сигналами, которые подает машинист, и оперативно на них реагировали. Связь с машинистом осуществлялась… через веревку.
На первых поездах вдоль всего состава была протянута веревка. Если происходила нештатная ситуация, то кондуктор дергал за нее определенное количество раз, чтобы сработал сигнальный колокол в будке паровоза. Таким образом, например, можно было запросить внеплановую остановку или предупредить о возгорании. А еще у каждого кондуктора с собой были фонарь, два флажка и коробка петард. Они также использовались, чтобы подавать сигналы.
В хвосте поезда ехал кондуктор особой квалификации. Его называли хвостовым кондуктором. Он должен был следить за тремя фонарями, установленными на корпусе последнего вагона. Также у него с собой всегда был тормозной башмак - это инструмент, который использовали на случай отцепки вагона. Конструкцию клали на рельсы под колеса, и башмак не давал вагону двигаться. Также башмаки ставили на станциях во время остановок. Башмак был достаточно громоздким и тяжелым, поэтому хвостовой кондуктор носил его за собой на привязи. Острословы за это прозвали хвостовых кондукторов "собачниками". К слову, несмотря на не очень звучное прозвище, обязанность у хвостовых кондукторов была очень ответственная. Дело в том, что торможение состава начиналось не с головы поезда, а с хвоста. Паровоз включал тормозной механизм последним. Если порядок нарушить, то поезд мог потерять управление.
Определенного посадочного места у кондукторов не было. Часто всю дорогу они проводили на тормозных площадках. То есть находились не внутри вагона, а снаружи.
Если летом это еще было терпимо, то зимой кондукторы часто замерзали. Определенная форма одежды у них, конечно, была. Но зимой каждый кондуктор кутался, во что мог. Некоторые надевали за раз по несколько тулупов. Главным спасением для кондукторов был кипяток на станции. Титаны в поездах появились лишь после Великой Отечественной войны. До этого на каждой станции были специальные помещения, где можно было набрать кипятку. Кондукторы, как и другие работники поездной бригады, брали с собой чайники. Горячая вода позволяла хоть немного согреться в пути.
Тормозные кондукторы работали как на грузовых, так и на пассажирских поездах. В середине XIX века их обязанности почти не различались, тормозные механизмы приходилось везде приводить в действие вручную.
На пассажирских рейсах кондуктор должен был не пропускать безбилетников. Проблема эта на заре железнодорожного транспорта стояла очень остро. Желающих прокатиться с ветерком было много. Поэтому какое-то время билеты продавались не только на сами поезда, но и даже на сами вокзалы. То есть сопровождающим, провожающим своего близкого до вагона, тоже нужно было купить билет.
В пути кондуктор следил, чтобы пассажиры не выходили на тормозную площадку. Это могло закончиться падением на пути.
Перед каждой стоянкой кондукторы заходили в вагон и предупреждали об остановке.
В годы Первой мировой войны кондукторов в пассажирских поездах стали именовать проводниками
В Великую Отечественную войну железная дорога спасла миллионы жизней. Именно по железной дороге из западных и центральных регионов страны беженцев вывозили в эвакуацию. По железной дороге к линии фронта поставляли провизию и боеприпасы. А 33-километровая временная ветка между Полянами и Шлиссельбургом стала в 1943-1944 годах главной артерией, по которой в осажденный Ленинград поставлялись продукты, медикаменты и топливо.
Эту ветку в годы войны называли "коридором смерти", а потом - Дорогой Победы. Если изначально профессия кондуктора считалась исключительно мужской, то в годы войны на пост заступили женщины. С тяжелыми башмаками и лапами они сопровождали поезда. Нештатных ситуаций было очень много: дорога проходила в пяти километрах от линии фронта и постоянно подвергалась обстрелам. Например, в марте 1943 года вражеские снаряды уничтожили поезд в составе 41 вагона. Тогда ремонт путей занял 60 часов.
Но обычно перекрытие длилось меньше. Поездные бригады прилагали все усилия, чтобы оперативно починить участок. По самым скромным подсчетам, за год Дорогу Победы бомбили 1200 раз. Починкой поврежденных участков занимались кондукторы. Бывало и такое, что на пути падали деревья. Девушки-кондукторы убирали их с рельсов.
В целях безопасности поезда по этой ветке ходили только ночью. Поначалу в сутки по дороге выполнялось три рейса в обе стороны. Затем перешли на следующую схему: один день поезда шли от Шлиссельбурга в Поляны, другой день - обратно.
В 1946 году в СССР начали изготавливать цельнометаллические железнодорожные вагоны. Их конструкция приближена к современным. Многие опции в таких вагонах стали осуществляться автоматически или по сигналу машиниста. Потребность в том, чтобы в каждом вагоне присутствовал кондуктор, отпала.
В целом от этой должности на железной дороге отказались в шестидесятые годы. Однако на грузовых составах кондукторы еще остались. Более того, учебный центр РЖД в Курсе до сих пор готовит кондукторов.
Правда, по факту их задачи несколько иные. Современные кондукторы сопровождают грузовые поезда. Это актуально для маршрутов, когда на разных станциях к составам цепляют одни вагоны и отцепляют другие.
В остальном же тяжелейший и порой героический труд кондукторов полностью замещен автоматикой и память об этой удивительной профессии осталась лишь в учебниках и песнях.
"Российская газета" благодарит Музей железных дорог России за помощь в подготовке материала.