Уральские перевозчики переключились на новые международные направления

Логистика сегодня превращается в тест на находчивость как для транспортных компаний, так и для участников внешнеэкономической деятельности. Санкции в отношении отрасли начали вводить в апреле и продолжают до сих пор. Конечно, это не могло не коснуться Среднего Урала как одного из сильнейших экспортеров.

География для свердловских дальнобойщиков к лету сузилась с 41 страны до восьми. Впрочем, в Уральской ТПП, где выдают разрешительные документы экспортерам, утверждают, что регион не потерял ни в деньгах, ни в новых связях (официальная статистика ВЭД сейчас закрыта). Просто вектор экспорта резко сменился - теперь он направлен на Восток, в первую очередь в Китай, Турцию, Индию, Иран, Пакистан.

Турция занимает в этом ряду особое место - участники выставки Translogistica Ural, недавно прошедшей в Екатеринбурге, назвали ее новым хабом в Европу: объемы грузооборота в 2022 году выросли в 3,4 раза. Однако имеется серьезный стоп-фактор: оборачиваемость фур на этом направлении достигает двух месяцев из-за невысокой пропускной способности погранперехода "Верхний Ларс" между РФ и Грузией.

На Казахстан были большие надежды, но сегодня отсюда возможен ввоз исключительно несанкционных товаров. В августе в республике ввели меры регулирования стоимости топлива, так что теперь для иностранцев оно дороже почти в два раза, чем для резидентов. Кроме того, наш ближайший сосед игнорирует межправительственное соглашение о международном автомобильном сообщении от 2004 года, по которому доставка груза в третьи страны и из третьих стран через территорию России или Казахстана должна проводиться на паритетных началах и по спецразрешению компетентного органа одной из сторон договора. От перевозчиков, которые осуществляют перецепку фур на границе РФ с Беларусью, в Казахстане начали требовать разрешение, выданное первому перевозчику из ЕС. Самое неприятное, что о новых требованиях не предупредили заранее. В результате было задержано более 10 российских автопоездов, их владельцам пришлось заплатить высокие штрафы.

- В статье 20 межправительственного соглашения сказано, что все спорные вопросы решаются путем взаимных консультаций и переговоров. Здесь их не было. Минтранс РФ отправил письмо в министерство индустрии и инфраструктурного развития Казахстана, ответа пока нет, - рассказал руководитель филиала Ассоциации международных автоперевозчиков (АСМАП) по УрФО Александр Салаутин.

Коллективное предложение бизнеса снизить налоговую нагрузку на международных автоперевозчиков понимания в регионе пока не нашло

Впрочем, в этом больше экономики, чем политики, думают некоторые эксперты.

- В 2022 году многие российские транспортные фирмы перевели в Казахстан часть парка или открыли там "дочки". Конечно, это понравилось - соседи решили забрать весь рынок под себя, - предположил вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин.

Неплохую динамику грузооборота показывают Узбекистан и Кыргызстан (рост в 1,7 и 4,7 раза соответственно). Минус этих направлений - сложности с регистрацией реэкспортных контрактов в банках. Под реэкспортом понимается вывоз ранее ввезенных в Россию товаров с целью последующей перепродажи в другие страны. Неожиданно "выстрелила" Армения (рост грузооборота вдвое), но ее логистическое положение не столь выгодное, поэтому при доставке товара в Европу через эту страну затраты возрастают в среднем на 1-1,2 тысячи долларов на тонну. Перевозки в Калининградскую область через Литву осложняет то, что у российских дальнобойщиков истекают 2-3-летние шенгенские визы, а получение новых затруднено.

Зато опасения, звучавшие в начале года, что зарубежные производители откажутся продавать запчасти к автопоездам, не сбылись. Товары идут, правда, теперь дороже и дольше. Некоторые марки (шведские, немецкие) отказываются ремонтировать свою технику, но корейцы и китайцы продолжают сотрудничать с транспортниками. Кроме того, аналогичные услуги предлагают российские и белорусские заводы.

Обновление парка тоже не остановилось. За восемь месяцев 2022 года в России продано 60 тысяч новых грузовых авто. Как ожидается, к концу года обновление достигнет от 77 до 83 тысяч. Это меньше, чем в 2021-м (92 тысячи), но больше показателя 2020-го (74 тысячи). При этом по схеме параллельного импорта ввезено менее 100 единиц.

- Европейцы, американцы, японцы постепенно уходят, а российские, белорусские, корейские и китайские производители наращивают присутствие, - отмечает представитель Национального агентства промышленной информации Александр Козлов. - Если у КНР в 2021-м доля рынка была семь процентов, то сейчас - почти 22, до конца года может быть 25-26.

Среди слабых мест продукции из Поднебесной - недостаток сервисных центров в России. Поскольку модели для наших транспортников новые, они не понимают, как машины поведут себя через полгода-год, не возникнут ли проблемы с запчастями, а каждый день простоя стоит от 10 до 15 тысяч рублей. Еще одна сложность в адаптации китайской техники - у нее нет сертификатов соответствия европейским стандартам безопасности и экологичности. То есть нужно каждую новую для рынка модель загонять на полигон и получать протокол испытаний, а это довольно дорогое удовольствие - исчисляется десятками миллионов рублей.

Выстроить логистику в новом формате без системного диалога с властью, результатом которого будет принятие оперативных решений, будет намного сложнее, считает Александр Салаутин. К сожалению, коллективное предложение АСМАП, УТПП, Союза промышленников и предпринимателей , "ОПОРЫ" и "Деловой России" снизить налоговую нагрузку на международных автоперевозчиков понимания в регионе пока не нашло. Да, льготу по транспортному налогу в прошлом году продлили, но воспользоваться ею смогли только два предприятия из 560. Практически невыполнимыми оказались и условия по повышению зарплаты и сохранению штатной численности персонала в пандемию.

Да и с другой мерой поддержки, на федеральном уровне, явно затянули. Бизнес еще в начале лета предлагал в качестве зеркальной санкции запретить движение европейских фур по России. Но правительство сделало это только сейчас. Говорят, что не торопиться просили крупные российские заказчики: они боялись, что перецепка на границе повредит станкам, конвейерам и другим высокотехнологичным товарам. В итоге из 12 тысяч долларов, которые платили за доставку производители металла с Урала, "доморощенный" перевозчик получал всего 3,3, еще 500-700 брали белорусы за перецепку, все остальное доставалось конкурентам из ЕС.

- Надеемся, что мера, которая вступит в силу 10 октября, сыграет положительную роль. Но пока не очень ясно, как она будет реализована. В частности, есть вопросы к широкому списку товаров, к возможности возврата НДС при международной перевозке, если по факту перецепка будет в Псковской области, - отмечает Александр Салаутин.