В морских регионах СЗФО появятся судоремонтные кластеры

В четырех регионах России планируется создать судоремонтные кластеры, где могли бы ремонтироваться новые суда, которые строятся сегодня на российских верфях. До 1 декабря правительству РФ поручено представить план создания такого кластера на Камчатке. Аналогичная работа ведется в Мурманской области. В этом крайне нуждаются рыбопромышленные предприятия, которые столкнулись с двукратным ростом стоимости ремонта в существующих доках.

- Прежде всего нам нужны нормальные доки, - рассказал в беседе с корреспондентом "РГ" Алексей Бараков, директор предприятия "Карелрыба", которое построило пока единственное в России новое судно "Вымпел" для прибрежного промысла. - У нас в Мурманске всего два дока, и ценник на их услуги в полтора-два раза больше, чем в Архангельске, даже с учетом перехода туда и расхода топлива. Из-за этого многие мурманские судовладельцы предпочитают доковаться и ремонтировать судовое оборудование в Архангельске. Что касается нас, то мы ремонтируемся только в Мурманске, поскольку мы занимаемся поставками свежеохлажденной рыбы - десять дней рыбачим в море, а потом обратно в порт. Думаю, нам вполне хватило бы десяти доков, чтобы обеспечить и ремонты в срок, и нормальную конкуренцию, не позволяющую задирать цены.

Сегодня мурманские рыбаки вынуждены записываться на ремонт судов в местных доках за полгода и вносить 50-процентную предоплату. При этом цены на доковый ремонт выросли за последние три года вдвое. В 2021 году такой ремонт обходился примерно в 2,8 миллиона рублей, в 2020-м - около полутора миллионов. Сегодня доковый ремонт даже маленького прибрежного судна длиной 24 метра стоит минимум пять миллионов рублей, если не потребуется каких-либо дополнительных работ, подсчитывают эксперты.

Большую часть российского рыболовного флота сегодня уже нецелесообразно ремонтировать из-за высокого износа, подчеркнул глава Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ) Алексей Осинцев. В Кодексе торгового мореплавания такие суда определяются как "конструктивно погибшие". Уже сегодня средний возраст флота перешагнул за 33 года, тогда как максимальный срок эксплуатации траулера - 20 лет. Затраты на текущий ремонт старых судов в течение 25 лет сопоставимы со стоимостью нового судна аналогичного типа, которое за 25 лет эксплуатации создаст в полтора раза больше добавочной стоимости. На замену им приходят современные высокотехнологичные корабли, однако отечественные судоремонтники не в состоянии с ними работать. Существующие мощности могут закрыть не более 25-30 процентов потребностей в ремонте в доках. К 2025 году в России должно быть построено более 100 рыболовных судов в рамках программы инвестиционных квот. Но большинство российских верфей могут работать только с малотоннажным флотом, поэтому владельцы большей части судов-новостроев в будущем могут столкнуться с огромными сложностями при их ремонте.

Формирование судоремонтных кластеров в Мурманской области и на Камчатке уже началось, сообщила заместитель директора департамента судостроительной промышленности и морской техники Министерства промышленности и торговли РФ Ирина Ориничева на конференции "Судоремонт, модернизация, комплектующие" в рамках Global Fishery Forum & Seafood Expo. По ее словам, на Кольском полуострове Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) совместно с региональным правительством формируют проект будущих судоремонтных мощностей и ведут поиск площадки.

- Если все эти планы удастся осуществить, то будет создана северо-западная точка по обслуживанию судов Северного морского пути, - подчеркнула Ирина Ориничева.

Наиболее остро нуждаются в обновлении судоремонтных мощностей Мурманск, Калининград, Приморский край и Камчатка. Создание судоремонтных кластеров в этих регионах потребует около 20 миллиардов рублей инвестиций, считает Алексей Осинцев. Траулеры, которые строятся сегодня на российских верфях, через пять лет потребуют первого докового ремонта, и за этот срок необходимо создать современную судоремонтную базу для их обслуживания. Эти проекты под силу лишь крупному бизнесу при поддержке государства, но в будущем судоремонтные кластеры привлекут малые предприятия в качестве подрядчиков.

- На мой взгляд, небольшие судоремонтные компании, работающие сегодня в Мурманске, необходимо объединить в ассоциацию или холдинг, чтобы они имели возможность брать крупные кредиты и получать субсидии для обновления производства, - считает руководитель Ассоциации прибрежных рыбопромышленников и фермерских хозяйств Мурмана Анатолий Евенко.

Наиболее остро нуждаются в обновлении судоремонтных мощностей Мурманск, Калининград, Приморский край и Камчатка

Отдельная острая проблема - дефицит кадров. Мурманская молодежь не хочет учиться на судоремонтников, поскольку не видит для себя в этой профессии особых перспектив, а работающие профессионалы стареют. Эту проблему необходимо решать уже сейчас. В обучении будущих судоремонтников должны участвовать и сами судовладельцы, убежден Анатолий Евенко. По его словам, имеет смысл обратиться к опыту СССР, когда капитаны судов обязаны были подготовить за рейс несколько молодых специалистов по различному судовому оборудованию, которые могли бы работать как в плавсоставе, так и на судоремонтных предприятиях на берегу.

Эксперты сходятся во мнении, что услуги судоремонтного кластера в Мурманске будут востребованы: потребность в них огромна. По данным Росрыболовства, услугами судоремонта за рубежом пользовались около 600 российских рыбопромысловых судов. Иностранные судоремонтники минувшим летом начали отказывать им в обслуживании, поэтому траулеры будут вынуждены ремонтироваться в России, в том числе и в Мурманской области. Но перед этим в судоремонтную отрасль Заполярья необходимо вложить миллиарды рублей.