Миасский автозавод завершает разработку линейки автомобилей для Арктики
Как уже сообщала "РГ", первый отечественный автобус для Арктики в рамках уральского НОЦ создается конструкторами автозавода "Урал", учеными ЮУрГУ и Московского технического университета имени Баумана - уже это наводит на мысль, что новинка не простая "вахтовка".
Чтобы забраться в утепленный фургон, приходится воспользоваться специальной откидной лестницей - из-за огромных, необычно широких колес машина возвышается над землей почти на два метра. Зато внутри обстановка вполне аскетична и мало чем отличается от обычного автобуса. Разве что окна с усиленными стеклопакетами заметно меньше стандартных, над креслами размещены отсеки для вещей да есть пара "плацкартных" столиков - обеденная зона для дальних поездок. В Якутии ведь даже пригородное сообщение - это 200 километров по бездорожью до ближайшего райцентра. Арктический автобус способен без дозаправки преодолеть 600, поэтому конструкторы постарались создать для пассажиров хотя бы минимум удобств.
Движение этой махины, несмотря на внушительные размеры и 400-сильный движок, на удивление плавное. По словам главного конструктора проекта Аркадия Мальцева, снизить вибрацию позволили специально разработанные широкопрофильные шины с низким внутренним давлением, из-за чего колеса выглядят немного спущенными. Чтобы при минус 60 градусах они не застывали и не ломались, как пластик, в резину добавлены специальные присадки - изобретение ученых ЮУрГУ. В итоге необычные колеса увеличивают контакт с поверхностью, снижая давление до 350 граммов на квадратный сантиметр. Этим и объясняется высокая проходимость автобуса по вязким грунтам и снегу. И, что немаловажно, такие шины не повреждают растительный слой, который в условиях полярного края восстанавливается около 30 лет.
- На пилотном образце также установлены разработанная нами пневматическая подвеска и специальные виброопоры, которые тоже гасят удары при поездке по бездорожью и уже неплохо себя зарекомендовали, - поясняет директор НИИ "Опытное машиностроение" ЮУрГУ Рамиль Закиров. - Используем лучшие из доступных технологий, чтобы добиться повышения выживаемости машины и комфорта для пассажиров.
Конструкция арктического вездехода постоянно совершенствуется. К примеру, в новой версии планируется создать однообъемный кузов, где кабина не будет отделена от пассажирского отсека для усиления эффекта энергосбережения. Для обогрева используются независимые отопители, которые работают даже при выключенном двигателе и смогут поддерживать нормальную для жизнедеятельности температуру не менее трех-четырех дней. Вездеход способен преодолевать водные препятствия с полутораметровой глубиной и около часа держаться на воде, угодив в полынью. Сегодня ученые изучают возможности увеличить его плавучесть, разместив в пустотах под кузовом необходимые для этого элементы.
Разработкой техники для Арктики в Миассе занимаются с 1960-х годов. Тогда для нужд северян в мелкосерийное производство был запущен первый автомобиль "Урал" 375К, способный работать при морозах до минус 50 градусов по Цельсию. В 2015 году конструкторские разработки были продолжены вместе с КамАЗом. Поэтому на предприятии не удивились, когда задачу создания пассажирского вездехода в рамках программы социально-экономического развития Арктической зоны РФ поручили именно миасскому заводу.
- Мы хорошо знаем, как работает каждый узел автомобиля в агрессивных средах, при критически низких температурах, поэтому ставим перед учеными четкие и понятные задачи. А они нам помогают в поиске оптимальных решений, - пояснил гендиректор автозавода Павел Яковлев. - Подчеркну - оптимальных. Можно было бы создать золотой вездеход. Но нам поставили задачу запустить серийное производство, насытить рынок. А значит, это должна быть отвечающая потребностям рынка доступная и надежная машина.
Окончательная цена изделия будет зависеть от базовой комплектации. Однако, как отметили на предприятии, есть потолок для этого сегмента техники. И если обычный вахтовый автобус на базе автомобиля "Урал" продается сегодня за 6,5 миллиона рублей, арктический вариант должен обойтись не дороже десяти.
Среди потребителей - традиционно нефтегазовая и лесная отрасли. Поступают заявки от МЧС и других ведомств. Так что на первых порах завод планирует выпускать до 300-330 машин в год. В серию выйдет та модель, которая лучше всего покажет себя в ходе испытаний. В ней автозаводцы намерены применить лучшие из найденных технических решений. Впрочем, возможны и модификации. К примеру, есть идея адаптировать технику к работе на сжиженном или сжатом метане. Комплектация тоже может меняться в зависимости от нужд заказчиков.
После утверждения конструкторской документации за дело возьмутся технологи, которые должны адаптировать сборку базовой модели под главный конвейер предприятия. Сегодня он представляет собой 330-метровую "ленту", состоящую из 29 этапов, в ходе которых рамы обрастают остальными узлами и блоками автомобиля.
На предприятии не исключают, что под сборку арктической линейки техники ввиду ее увеличенных габаритов придется построить новый конвейер. Вложения в проект уже составили 490 миллионов рублей, половина из которых - собственные средства предприятия.
Кстати
Параллельно в рамках Уральского НОЦ уже идет разработка следующей версии арктической техники - северного автопоезда с функциональными модулями: медицинскими кабинетами, учебными классами, лабораториями и пунктами вакцинации. Он будет состоять из тягача и полуприцепа с автономными системами жизнеобеспечения. Соответственно увеличатся габариты и вес: масса арктического автобуса - 17 тонн, автопоезда - 28.