Рассматриваемый в Госдуме законопроект разработал Минтранс РФ - он должен заменить устаревшее регулирование, действующее с 2011 года без принципиальных нововведений. Документ минтранса прошел первое чтение в июле, после чего эксперты и чиновники неоднократно выражали надежду на принятие законопроекта во втором и третьем чтениях до конца 2022 года. Тем более, что в конце ноября правительство также включило законопроект о такси в десятку приоритетных для принятия Госдумой в ближайший месяц.
Минтранс в целом поддерживает поправки депутатов - у министерства есть точечные комментарии, но они не противоречат общему ходу согласования перечня, пишут "Ведомости" со ссылкой на свои источники.
"Комитет по транспорту не собирался отдельно для дополнительного обсуждения законопроекта минтранса в осеннюю сессию, мы уверены, что существующий свод поправок к нему отражает интересы граждан, отрасли и государства, - заявил депутат Александр Толмачев, член комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры. - Работа по законопроекту поступательно велась весь год и сейчас важно показать результат - оперативно принять новое регулирование, согласованное со всеми заинтересованными сторонами".
Насколько известно, комитет по транспорту не проводил широкого обсуждения поправок с другими комитетами, которые также подготовили свои предложения. Например, комитет по защите конкуренции предлагает не устанавливать регулирование минимальных тарифов и количества автомобилей такси в городах федерального значения.
В России довольно зрелый и сформированный рынок такси. Новый закон нужен не для того, чтобы этот рынок в корне менять и ограничивать, а чтобы зафиксировать и выровнять для всех уже сформированные практики - узаконить агрегаторы и самозанятых, дополнить меры для обеспечения безопасности и страхования пассажиров, перечисляет заместитель председателя "Деловой России" Антон Данилов-Данильян. Пока закона нет - остаются белые пятна и спорные ситуации, поэтому рынок ждет закон как можно скорее.
Одни из ключевых поправок касаются перераспределения ответственности участников перевозок в случаях ДТП. По исходной версии законопроекта перед пострадавшим в ДТП должны в равной степени отвечать перевозчик и агрегатор - пассажир сам может выбрать, с кого взыскивать ущерб выше страховой нормы. По поправкам, ответственность должна быть пропорциональна степени вовлеченности в перевозку и, следовательно, вины за ущерб: перевозчик отвечает первым, агрегатор - только если перевозчик не может возместить ущерб пострадавшему в должной мере.
Ответственность в большей степени должен нести тот, кто непосредственно управляет автомобилем и принимает решение на дороге в опасной ситуации, то есть перевозчик, рассуждает вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин. А агрегатор - отвечать за дополнительные риски и проблемы на своей стороне, например, если допускает работу с ненадежными партнерами. Пока новое законодательство не закреплено, вопрос распределения рисков решается от случая к случаю по-разному, что с точки зрения безопасности и комфорта пассажиров некорректно, уверен Шапарин.
Отдельно в поправках обсуждается и вопрос квалификации водителей. Так как все водители пользуются навигаторами, а дорожная обстановка часто меняется из-за ремонта дорог и строительства домов, нет необходимости проводить аттестацию водителей на знание городских объектов, считают депутаты.
Также излишним требованием в поправках значатся дополнительные средства контроля за усталостью водителя. Депутаты предлагают ограничиться контролем со стороны агрегаторов - сервисы должны ограничивать время непрерывной работы водителя и контролировать перерывы на отдых, а устанавливать дополнительные приборы для мониторинга по своему усмотрению. В России нет сформированного рынка устройств для контроля за усталостью водителей, их ввоз из-за рубежа будет затруднен, все это приведет к дополнительным затратам перевозчиков, поясняет исполнительный директор "Опоры России" Андрей Шубин. Учитывая, что существуют другие способы контроля времени водителя на линии, например, внутри приложений такси или с помощью специальных информационных систем, внедрение новых устройств не может быть для всех обязательным. Минтранс добавляет, что необходимо разрабатывать отдельные стимулы для использования в отрасли дополнительного оборудования.
В качестве дополнительной поддержки пользователей государство готово на региональном уровне стимулировать перевозки разных групп населения. По мнению депутатов, нужно развивать перевозки маломобильных граждан, включая пожилых и беременных, и многодетных семей, для чего требуются более вместительные и, как следствие, более дорогостоящие автомобили.
О законе
За десять лет с момента принятия первого закона о такси отрасль кратно масштабировалась и в корне изменилась. Обсуждаемый законопроект должен привести нормативную базу в соответствие действующему рынку. Для этого в нем впервые вводится понятие агрегатора такси, а также предусматривается прямой упрощенный доступ самозанятых к работе в отрасли - без оформления статуса индивидуального предпринимателя и других бюрократических условий. Также законопроект подразумевает создание порога входа на рынок такси для иностранных компаний - работать можно, если в Евразийском союзе у сервиса больше половины пользователей от их общего количества, а для некоторых форм владения агрегаторами предусмотрены и дополнительные послабления по входу на рынок.