Накормив гостей солдатской гречневой кашей с тушенкой из полевой кухни на дровах, устроители "моторов" организовали музыкальную паузу: живой концерт песен военных лет. И пригласили на премьерный показ документального фильма "75 минут Брестской крепости". Изюминка в том, что кино ты смотришь (его увидят и другие посетители выставки), сидя в окружении бронетехники, артиллерийских систем и грузовиков, которые принимали участие в съемках.
Добрый совет: если будете смотреть это кино с детьми, то минут за 10-15 до окончания переключите их внимание на экспонаты музея. Финальные сцены выдержит только крепкая и здоровая психика. То есть и не каждый взрослый. Хотя фильм получился отличным: содержательным, аргументированным и объективным. Автор сценария - писатель и историк Ростислав Алиев, автор незаурядной книги "Штурм Брестской крепости". Отчасти это перевернет ваше представление о героизме и трагедии великого гарнизона великой крепости.
И, наконец, главное событие этого года: презентация раритетов. Их на выставке много, мы выбрали пять самых интересных.
Mercedes-Benz 770, который в немецком народе называли "Большой Мерседес", - интересная машина с удивительной судьбой.
Для своей эпохи (1930-ые годы) был символом роскоши и технического прогресса. Восьмицилиндровый мотор 7,7 литра с наддувом (230 л.с.) обеспечивал разгон до 170 км/ч. Всего их выпустили не более 180, что, конечно же, очень мало. Промышленность бы справилась и с большими объемами, но нужно было найти покупателей. А Гросс-мерседес стоил неприлично дорого. Даже небронированная версия обходилась владельцу в 44,5 тыс. рейхсмарок. В то время народный "Фольксваген Жук" можно было купить за 990 рейхсмарок,
"Но лучше сравнивать цену Гросс-мерседеса с бронетехникой, - считает Вячеслав Лен, организатор "Моторов войны". - Он стоил почти как полтанка Т-4, а это основной по численности танк вермахта".
Если сопоставить с ценой легких танков Т-1 (технически корректное название - Pz.Kpfw. I), то они дешевле: 37 тыс. рейхсмарок, Т-2 стоил 49 тыс., а Т-3 - 96 тыс, Массовый танк Т-4 (Pz.Kpfw. IV) в зависимости от модификации 103 - 115 тыс. Штурмовое орудие StuG III обходилось вермахту в 82 тыс., "Тигры" и "Пантеры" - от 130 тыс. до 260 тыс., "Королевский Тигр" - 320 тыс.
Это при том, что средняя зарплата рабочего тогда составляла 160 марок. Матрос получал 120 марок, лейтенант вермахта - 220, доцент в университете - 800. Даже немецкая элита, летчики, которые только за один успешный бомбовой удар по Великобритании получали премию в 400 марок, не могли позволить себе это чудо техники. Для этого пришлось бы сотню раз бомбить английские заводы и города. А столько не проживешь.
Но вот рейхканцелярия Гитлера на дорогие "мерседесы" средств не жалела. Причем, закупали даже бронированные кабриолеты, хотя фюрер очень боялся покушения. Впрочем, немецкие инженеры позаботились о верхушке рейха: в случае покушения Гитлеру нужно было просто шустро присесть. Не только броня, но и элементы конструкции останавливали пули.
Конкретная машина, представленная на выставке - 5-местный Mercedes-Benz 770 Cabriolet D 1937 года выпуска - некоторое время служила в гараже Гитлера, хотя и не была его личной. Затем фюрер ее подарил принцу-регенту Югославии князю Павлу Карагеоргиевичу. За лояльность.
Регент - фигура для истории сложная и противоречивая, именно при нем в 1940 году были установлены дипотношения между Белградом и Москвой, но в 1941-м Югославия присоединилась к фашистскому Тройственному пакту. Что привело к госперевороту, в результате которого регента выгнали из страны… Впрочем, судьба князя известна. Сложнее с его "большими мерседесами". Кабриолет часто путают с другим уникальным Mercedes-Benz 770, на котором катались руководители Югославии. Он тоже попал в СССР. Но это 7-местная версия, и сейчас она в коллекции знаменитого реставратора Вадима Задорожного.
"И это символично, - считает руководитель "Моторов войны" Вячеслав Лен. - Всего таких машин в мире пять штук, они обслуживали верхушку Третьего Рейха. А теперь две - у нас, то есть достались победителям. И эти авто не просто так в Москве стоят, а в качестве исторического назидания. Для всех, включая украинских военных преступников. А еще, как наглядный пример: любое фашистское государство в конце концов будет лежать у ног России, а дорогие игрушки их лидеров будут показывать нашему народу в музеях".
Очень необычная итальянская машина. Выглядит крайне "несерьезно", учитывая, что это армейский внедорожник.
Но при этом авто полезное и неординарное. Итальянским горным стрелкам как воздух было нужно что-то, что способно заменить мулов: для транспортировки оружия и амуниции. В горах человеческие силы не бесконечны. В дело вмешался лично Бенито Муссолини: в 1932-м итальянскому военному ведомству было приказано наладить выпуск семейства из пяти унифицированных автомобилей - горных грузовиков. Первый - Autocarretta da Montagna ОМ-32. ОМ - от названия Миланской машиностроительной компании Officine Meccaniche. Двигатель - четырехцилиндровый бензиновый, 20 л.с., объемом 1,6 литра. Двухступенчатый редуктор передавал крутящий момент на каждое колесо с дисковыми тормозами и массивными резиновыми шинами. Колесная база - два метра, клиренс - 450 мм, открытая двухместная кабина и кузов с откидными бортами.
Затем были другие модели: с двигателем 23 л.с. для перевозки многоцелевых грузов. Через год - версия с деревянными сиденьями в кузове для перевозки личного состава.
Первая партия ОМ-32 прошла войсковые испытания в 1932 году. Грузовичок с 20-сильным мотором уверенно транспортировал 800 кг груза, развивая на ровной дороге скорость до 25 км/ч. К осени 1939 года итальянская армия располагала 2,7 тыс. таких машин. Воевали против Франции, позже - на Балканах. Использовались в итальянском экспедиционном корпусе на Восточном фронте. Под Сталинградом некоторые "автокаретки" стали трофеями Красной армии.
Это авто - порождение мира авиации. У истоков разработок стояли немецкие братья-инженеры, которые переехали в Америку. Где их предприятие разорилось, и они перешли со своими идеями в компанию Cord, которую ее владелец Эррет Лобан Корд назвал в честь себя. Известная производством авиадвигателей компания "Лайкоминг" разработала для этой машины достойный мотор: алюминиевый V8 объемом 4,7 литра. Первоначально - мощностью 125 л. с., позже его форсировали до 190 л.с.
"Интересно, что "Лайкоминг" за всю свою вековую историю лишь один раз спроектировала двигатель для авто, - рассказывает хозяйка раритета Людмила Лен. - А потом опять вернулась в мир авиационных двигателей".
Дизайн Cord 812 тоже во многом навеян авиацией: стремительный облик, даже панель приборов в авиационном стиле тех лет. Хотя это логично, Эррет Корд сам был летчиком, создал авиакомпанию "American Airlines". По скорости машина обгоняла некоторые самолеты своей эпохи.
"Для каждой машины максимальную скорость замеряли индивидуально, - продолжает рассказ хозяйка раритета. - Компания приглашала именитого автогонщика, он разгонял авто насколько мог. Скорость фиксировали, выбивали показатель на металлической табличке, и закрепляли ее на приборной доске".
На экземпляре, который выставлен на "Моторах войны", табличка сохранилась: в 1937 году машина достигла 110,8 миль в час - то есть 177 км/ч.
Снималась в фильме "Там, где шпионы". Автор сценария, писатель Джеймс Лизерт, владел раритетом, и предоставил его для съемок. Следующим владельцем стал шоколадный король Германии барон Клаус фон Обервальд, конфеты Merci - это его. А еще на Cord 812 ездили летчица Амелия Эрхарт, звезда Голливуда Джонни Вейсмюллер, авиатор Говард Хьюз.
Стоп-стоп, скажет скептик. Американское кино и немецкие конфеты, это, конечно, здорово, но при чем тут наши патриотические "Моторы войны"?
В бой на Cord не ходили, это правда, но к нашей истории и знаковым личностям машина имеет непосредственное отношение.
Первый Cord в Советском Союзе был у летчика Михаила Громова - командира АНТ-25, совершившего беспосадочный перелет через Северный полюс из Москвы до границы США с Мексикой. Машину герою подарило правительство США. Громов лихо носился по Москве, гаишники отставали. А какое впечатление производила она на специалистов! Передний привод (в ту эпоху это новация), вакуумный усилитель тормозов, "спящие" (убирающиеся в крылья) фары, двухрежимные стеклоочистители, радио, 4-х скоростная коробка передач с управлением на руле. Кстати, громовская машина сохранилась, она в России, в частной коллекции.
Гонял по Москве на Cord и Василий Сталин. Хотя тут история более печальная, авто фигурирует в обвинительном приговоре сыну вождя. Василий жил не по средствам, игнорировал законы, правила и нормы морали…
"А вы сами на ней ездите по городу? - интересуюсь у хозяйки. - Как ощущения?". Отвечает: не только по городу, но на ралли - тоже. Ощущения от любой старинной машины приятные. "Но окружающие часто не понимают, что это не современный автомобиль, - грустно замечает Людмила Лен. - Агрессивно подрезают, не делая скидок, что здесь совсем другие тормоза - тормозной путь большой. Был даже случай, когда подрезал гаишник. В миллиметрах разошлись, чудом не случилось аварии".
Господа и товарищи! Проявите благоразумие, уникальное авто на дорогах общего пользования не воспринимайте как прямой вызов своему самолюбию. Это кусочек истории, которую надо знать и беречь.
Учебный немецкий планер для первичной подготовки пилотов люфтваффе SG 38. Нам интересен как ответ на вопрос, откуда у немецких асов такие большие показатели: много сбитых самолетов. Обычно не очень начитанные историки приводят убийственный аргумент: так немцы же считали не сбитые самолеты, а вели подсчет по числу моторов.
Это неудачный пример контрпропаганды. Просто потому, что такая практика люфтваффе была при отражении налетов англо-американских бомбардировщиков: массовые налеты с авиабаз в Великобритании на Германию. Сбил "летающую крепость" - записали четыре мотора. Но никогда такого не было - на Восточном фронте.
Причина другая: немцы очень тщательно готовили своих летчиков. Причем, тренировались на относительно недорогой матчасти. Планер разработан в 1938 году на заводе Шнейдера по спецзаказу полувоенной организации Германии - NSFK. Невероятно простая, но при этом надежная конструкция. Поступились летными характеристиками, но получили максимально безопасную машину для первоначального обучения. Он одноместный, то есть у обучаемого нет инструктора: все сам. Но конструкторы сделали так, что даже неумелые движения ручкой и педалями не могли свалить его на крыло.
Выпустили тиражом 10 тысяч штук, его считают один из самых массовых планеров мира. Не прекратили производство даже после войны. Отдельные экземпляры летают до сих пор.
Вторая мировая война началась 1 сентября 1939 года. Но еще весной того же года немецкие генералы с ужасом обнаружили, что у них в армии больше сотни моделей грузовиков и полсотни типов легковушек. С точки зрения логистики и материально-технического снабжения - это верх безумия. Никакая армия мира, даже практичная германская, не могла обеспечить ремонт и снабжение запчастями такое параноидальное разнотипье.
В этом смысле внедорожник Opel mPi - наглядный пример попытки исправить положение. Он полностью (за исключением двигателя) унифицирован с Horch 901. Это огромное облегчение для армии и тыловых служб: одни запчасти.
В серию этот "Опель" запустили в 1938 году, и за пять лет выпустили 3860 штук. Но задумавшись над концепцией "единого среднего армейского внедорожника", фашисты упустили важную деталь. Внедорожник эксплуатировали без учета театра военных действий. То есть техника, на которой они вторглись в СССР, ездила как будто в условиях зим в Европе. Расплата наступила быстро. Конкретный экземпляр, представленный на выставке, принадлежал штабу 5-ой дивизии вермахта. Красный чертик - эмблема танкового полка. Судя по состоянию кузова, машина побывала под обстрелом, на нем отметины от осколков снарядов или авиабомб. Но вывели "Опель" из строя не осколки. "Проходимец" был потерян в январе 1942 года во время советского контрнаступления.
Как с юмором отмечает историк бронетехники Юрий Пашолок, случилось это в районе деревни Жевлатово Смоленской области: "Вероятнее всего, потеряли ее в ходе освобождения деревни 24 января 1942 года. Зимой 1941-42 годов случился массовый падеж "Хорьхов" и "Опелей"".
В дальнейшем немцы сделали выводы, и стали серьезнее относиться к эксплуатации техники в условиях русских зим. Впрочем, слишком долго зимовать у нас им уже не пришлось.
Показательно, что при реставрации Opel mPI (на всю Россию всего две такие машины) в мастерской Вячеслава Лена решили сохранить следы попаданий. На вечную память.