14.12.2022 08:24
    Рубрика:

    Что нужно для развития отечественной судоремонтной промышленности на Дальнем Востоке

    Все чаще стали появляться сообщения о том, что зарубежные верфи отказывают российским судам в ремонте. При каких условиях отечественные судоремонтные предприятия смогут заменить иностранные? Об этом "РГ" спросила Германа Зверева, президента Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ), которая еще год назад разработала программу развития отрасли.
    Необходимость обслуживания флота будет только нарастать, ведь к 2026 году отечественные верфи должны сдать 105 суперсовременных судов / РИА Новости
    Необходимость обслуживания флота будет только нарастать, ведь к 2026 году отечественные верфи должны сдать 105 суперсовременных судов / РИА Новости

    Могут ли российские верфи в новых условиях закрыть потребности рыбаков в судоремонте?

    Герман Зверев: В России в основном ремонтируют малотоннажные рыбопромысловые сейнеры, а вот в сегментах средне- и крупнотоннажных, а также транспортных судов услугами отечественных поставщиков пользуется менее половины. Сегодня на Дальнем Востоке нет предприятий, способных в полном объеме выполнить комплексное межрейсовое техническое обслуживание высокотехнологичного флота. Так, в порту Славянка остался один на весь Дальний Восток плавучий док с грузоподъемностью более 8000 тонн, а причальные стенки, подходящие для крупнотоннажных судов, в достаточном количестве отсутствуют.

    По нашим оценкам, мощность докового судоремонта в регионе - 12-60 объектов в год, тогда как потребность только по рыбопромысловикам составляет 160. Именно поэтому в 2018-2021 годах более двух третей российского крупно- и среднетоннажного флота, а это около 400 судов, ремонтировали и модернизировали за рубежом. Согласно данным импортных таможенных деклараций, статистическая стоимость ремонта 62 судов в Китае и Корее в 2020 году превысила 107,5 миллиона долларов. Такие деньги могли бы идти в российскую экономику, но из-за сложившейся в секторе ситуации "уплывают" за рубеж. Именно поэтому ВАРПЭ последовательно выступает за развитие судоремонтного потенциала внутри страны. Мы считаем это одной из приоритетных задач для развития не только рыбной отрасли, но и всего Дальнего Востока.

    Но пока, на наш взгляд, в основных стратегических документах страны этой проблеме не уделено должного внимания. Например, стратегия развития отрасли на региональном уровне принята только на Камчатке.

    В августе помощник президента РФ Максим Орешкин провел на Камчатке совещание, на котором обсуждались возможности судостроения и судоремонта. В прошлом году ВАРПЭ предложила минпромторгу РФ разработать и принять программу развития судоремонтных мощностей в России до 2030 года, где особое место тоже отводилось Камчатке. Почему именно ей и какие еще регионы могут подключиться к программе?

    Герман Зверев: Петропавловск-Камчатский расположен в самой выгодной локации по отношению к двум главным промысловым районам - охотоморскому и беринговоморскому. Это дает ему огромное преимущество перед иностранными конкурентами. За счет сокращения расходов на переходе судна из Петропавловска-Камчатского или из других мест в Пусан судоремонт на Камчатке экономически более привлекателен. Сейчас такой переход "встает" рыбакам в 100-200 тысяч долларов за одно судно, что сопоставимо со стоимостью малого рыболовного траулера.

    Стоимость ремонта 62 судов в Китае и Корее в 2020 году превысила 107,5 миллиона долларов. Такие деньги могли бы идти в российскую экономику, но пока "уплывают" за рубеж

    Подключить к программе также можно Приморский край, где расположено несколько предприятий и есть возможности для образования производственных кластеров. Тут нужно развивать действующие центры обслуживания флота, способные предложить свыше 2000 метров причальных стенок.

    В чем суть предложенной ВАРПЭ программы?

    Герман Зверев: Она включает комплекс мероприятий и мер господдержки. В частности, создание в рамках национального проекта "Производительность труда" центров подготовки специалистов судостроения и судоремонта, а также предоставление грантов на приобретение и возведение доков. Предусмотрено добавление доков в положения о судовом утилизационном гранте, выделение профильным предприятиям мест для стоянки ремонтируемых траулеров за пределами и в пределах территории морских портов, обеспечение таких стоянок необходимым объемом электроэнергии, портальными кранами, путями подъезда автотранспорта и иной инфраструктурой.

    Для создания на Камчатке центра комплексного обслуживания рыбопромыслового флота потребуется около 15 миллиардов рублей и примерно 300-350 высококвалифицированных специалистов. Но если проект будет успешно реализован, Камчатка получит до пяти миллиардов рублей добавки в региональный валовый продукт ежегодно, то есть в пять раз больше, чем сейчас. Участие в программе может быть интересно как крупным инвесторам из смежных отраслей, так и рыбопромышленникам.

    Изначально наши предложения поддержало руководство Камчатского края. Затем они нашли поддержку на федеральном уровне.

    Герман Зверев: Хорошая мера поддержки российских судоремонтных предприятий - снижение цен на услуги за счет отмены НДС. Фото: ВАРПЭ

    Как было отмечено, в августе поручение разработать комплексный план модернизации судоремонта в регионе дал Максим Орешкин, а в сентябре, в ходе совещания на Камчатке, поддержать соответствующие проекты в крае пообещал глава государства.

    На фоне санкций актуальность наших предложений возросла. Стоимость ремонта в Азии увеличилась (это последствия роста цен на металл и топливо), а европейские предприятия для российских компаний оказались фактически закрыты. При этом необходимость обслуживания флота будет только нарастать, ведь к 2026 году отечественные верфи должны сдать 105 суперсовременных судов. Все те, кто выступал за скорейшее продолжение строительства крупнотоннажного флота, попали в свою же ловушку: теперь они "инвестируют" в развитие зарубежных верфей, поскольку возможности российского судоремонта ограничены. Сейчас как никогда важно создать сильную судоремонтную базу. При планировании очередного этапа строительства траулеров необходимо учитывать, где они будут обслуживаться. Ведь без качественного и своевременного сервиса новый флот не сможет работать, а значит, все зря.

    На взгляд ВАРПЭ, какие меры лучше всего могут поддержать развитие отечественной судоремонтной отрасли?

    Герман Зверев: Хорошая мера поддержки - снижение цен на судоремонт за счет отмены НДС. Сейчас цена услуг любого профильного завода складывается из себестоимости, уровня рентабельности и налога на добавленную стоимость. В соответствии с подпунктом 23 пункта 2 статьи 149 Налогового кодекса РФ не подлежит налогообложению ремонт и техническое обслуживание судов в период стоянки в портах, а также классификация и освидетельствование. Такие работы по демпинговым ценам выполняют мелкие компании, которые имеют нулевую ставку по НДС, но не несут нагрузку по содержанию основных фондов судоремонта.

    Инфографика "РГ" / Рафаэль Зарипов

    В августе вице-премьер - министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров на совещании о развитии судостроительной промышленности доложил президенту, что правительство совместно с минфином нашли решение и готовят соответствующие поправки в Налоговый кодекс. Кстати, эта мера предусмотрена в нацпрограмме социально-экономического развития ДФО до 2024-го и на перспективу до 2035 года.

    Кроме того, мы предлагаем упростить административные регламенты Федеральной таможенной службы при оформлении судового комплектующего оборудования и разрешить его беспошлинный ввоз для проведения ремонта на территории России. Но, конечно, здесь важна комплексная стратегия развития этого сектора экономики.