Поделиться
Из-за закрытия привычных транспортных коридоров пострадали все виды перевозок. Особенно сложная ситуация наблюдалась в марте - апреле этого года: проблемы возникали буквально на каждом шагу, в том числе из-за перегруженности таможенных терминалов. Уже заказанные грузы либо не доставлялись совсем, либо доставлялись с большим опозданием.
Кроме того, пятый пакет санкций, введенный в апреле, запретил заход российских судов в европейские порты и ограничил автоперевозки, разрушив и без того неустойчивые логистические цепочки. То же самое произошло и с авиаперевозками: в ответ на запрет для российских самолетов входить в воздушное пространство Европы Россия закрыла небо для бортов из недружественных стран. Вместе с пассажирскими перевозками от этой меры пострадали и грузовые.
Сложная ситуация сложилась и в морских грузоперевозках: в начале года из России ушли такие гиганты, как, например, датская Maersk. Отказ от сотрудничества с Россией крупных компаний вызвал еще и такую проблему, как недостаток морских контейнеров, и это тоже чревато увеличением сроков и цен. Кстати, меньше всего пострадали из-за санкций дальневосточные порты, поскольку на этом направлении начали работать небольшие китайские компании, быстро оценившие ситуацию.
К концу лета ситуация в логистике несколько улучшилась. Компании адаптировались к новой реальности и стали активно искать и находить обходные пути, прорабатывать новые маршруты через Китай, Индию, Узбекистан, Иран и ОАЭ. Но, к сожалению, удлинение логистических цепочек и рост цен на перевозку влияют и на цену конечного продукта для потребителя, поскольку стоимость логистических услуг выросла в два-три раза.
На сегодняшний день в логистике просматриваются два основных тренда. Первый - смещение грузопотоков с запада на юг и на восток. Но в этом случае необходимо учитывать, что увеличение грузопотока, например, из Китая по привычному маршруту, то есть морем через порты Дальнего Востока и далее по Транссибу, может привести к коллапсу транспортной инфраструктуры. Чтобы этого избежать, нужны новые логистические цепочки.
Кроме того, активно разрабатываются и новые транзитные сети через третьи страны, которые готовы взять на себя роль посредников. Российские компании ищут новых поставщиков, и это далеко не всегда Китай или Турция. Альтернативой им могут быть, например, Малайзия, Индия или Вьетнам, которые заинтересованы в сотрудничестве с российскими партнерами.
Второй тренд - мультимодальность перевозок из-за отсутствия прямого сообщения между отправителем и получателем. Мультимодальные перевозки предусматривают доставку груза сразу несколькими видами транспорта, и преимущество в этом случае будет у тех компаний, которые готовы нести ответственность за каждый этап перевозки и предоставлять дополнительные услуги.
Бизнес вынужден подстраиваться под ситуацию, так что чем более гибкими будут решения, тем быстрее будут налажены новые и, возможно, восстановлены старые цепочки поставок.