Железнодорожникам и смежникам сегодня не хватает ритмичной и слаженной работы

После встречи руководителя российских железных дорог с главой государства прозвучала положительная оценка работы железнодорожников. Однако вскоре началась информационная атака якобы на неэффективную деятельность монополии. К постоянно недовольным угольщикам добавились нефтяники и металлурги. Но как обстоят дела на самом деле?

Начнем с того, что не вызывает критики, но по показателям деятельности наполняет все отчеты - пассажирские перевозки. Пассажирооборот в прошлом году составил 122,8 млрд пасс-км, что на 18,7% больше, чем годом ранее. В пригородном сообщении прирост составил 8,6%, а в дальнем - 22,6%. За год железнодорожники перевезли 1 млрд 135 млн пассажиров с ростом на 7,7%. С целью освоения возрастающего пассажиропотока АО "ФПК" закупило 1000 новых пассажирских вагонов.

В целом надо отметить, что железнодорожники уделяют много внимания комфорту пассажиров. Это касается подвижного состава, вокзалов и транспортно-пересадочных узлов (ТПУ).

Теперь о сложном - о грузовых перевозках.

В 2022 году погрузка грузов снизилась на 3,8% к отчету 2021 года. В цифрах потери составили 48,5 млн тонн. При этом на экспорт потери составили 60,8 млн тонн, импорт упал на 5,3 млн тонн, а внутри страны объемы увеличились на 9,5 млн тонн, также увеличился транзит на 3,7 млн тонн.

Основные потери пришлись на экспортные перевозки. Вот тут начинается интересное. До прошлого года объемы экспорта распределялись между Северо-Западом, Югом и Дальним Востоком. В 2022 году начала меняться логистика. Все и сразу стремятся попасть в страны АТР.

Чудес не бывает. Железнодорожникам пришлось доказывать необходимость развития инфраструктуры на Восток дважды - в 2012 и в 2016-2017 годах. Сомневалось руководство страны, сомневались пользователи. Единственными, кто на всех уровнях двигал проект развития БАМа и Транссиба, оказались угольщики. В ковидный период за пропускные способности Восточного полигона начали бороться контейнерные операторы. Рост контейнерных перевозок требовал увеличения количества контейнерных поездов.

Сомнения привели к срыву первоначальных сроков, первый этап закончился с опозданием на пять лет. За это ответственность на себя взяло государство.

Первый этап не учитывал фактора 2022 года. На Восточный полигон переключились северо-западные грузопотоки, что оказалось беспрецедентным давлением на ограниченную инфраструктуру. Правительство приостановило в 2022 году Правила недискриминационного доступа с утратой приоритета угольных компаний. Однако к осени приоритет каменного угля частично восстановили.

К этому необходимо добавить перевозки, которые осуществляются в государственных интересах. Это новые перевозки для Восточного полигона. Кроме того, на железную дорогу вернулись грузы, которые ушли с железной дороги, например, нефть и нефтепродукты.

2022 год показал важность наличия профицита инфраструктуры. Почему до этого момента развитие железнодорожной инфраструктуры торпедировалось, остается только догадываться. Отметим, что угольщики все это время били набат. Они и металлурги уже давно пытаются донести свои проблемы, связанные с дефицитом инфраструктуры. Однако в 2023 году наблюдается тенденция информационного давления на ОАО "РЖД" в части необеспечения вывоза грузов на экспорт.

Смежники видят свою "помощь" в информационном давлении, что позволяет уходить от ответственности

Несмотря на то что железнодорожники проявили недюжинные усилия в части увеличения пропускной способности, грузовладельцы перекладывают текущие объективные проблемы только на них одних.

В 2022 году в развитие Восточного полигона было вложено 138 млрд руб., что позволило обеспечить отгрузку в его направлении в объеме 275,6 млн тонн, что выше на 8,8 млн тонн, чем годом ранее. Переводя на ежедневную работу, это 5 полносоставных грузовых поездов дополнительно.

Надо отметить, что погрузка внутри России вытесняет с Восточного полигона экспорт. Внутрироссийские погрузки в восточном направлении выросли на 9,9 млн тонн при снижении экспорта на 1,1 млн тонн.

Начиная с 2022 года ОАО "РЖД" обеспечило рост инвестиционных вложений, включая инвестиции в развитие инфраструктуры. Отметим особо, что развитие инфраструктуры является длительным во времени процессом и обеспечить ее прирост одномоментно при кратном росте инвестиций невозможно.

Железнодорожники технологически стремятся дополнить инвестиционные вложения. Используются виртуальные сцепки, удваиваются поезда и снижаются интервалы попутного следования, что позволяет увеличивать пропускную и провозную способность Восточного полигона для клиентов. Это происходит несмотря на то, что подрядчики, например энергетики, не выполняют свои обязательства.

Теперь о так "распиаренном" невывозе грузов. Кузбасские угольщики погрузили 200,4 млн тонн, что на 21,7 млн тонн меньше, чем годом ранее, то есть ежедневно не поступало на сеть 9 маршрутов с углем. Наибольшее снижение произошло в направлении северо-запада из-за санкционного давления (минус 12,1 млн тонн). К сожалению, недозагруженную инфраструктуру невозможно "перекинуть" на Восточный полигон. На юг также экспортная погрузка снизилась на 2,7 млн тонн. В восточном направлении, в соответствии с показателями, утвержденными председателем совета директоров ОАО "РЖД" А. Белоусовым, погрузка составила 47,9 млн тонн, что на 4,5 млн тонн ниже, чем годом ранее. Однако такое снижение позволило обеспечить вывоз через Восточный полигон грузов других номенклатур.

Еще одним важным моментом является возможность выгрузки. Пограничные переходы с Китайской Народной Республикой работают нестабильно. Морские порты - аналогично, периодами снижают отгрузки или увеличивают время обработки. Данные факторы приводят к срыву отгрузок за счет увеличения оборота вагонов или образующихся пробок на подходах.

Ритмичной и слаженной работы сегодня очень не хватает железнодорожникам и смежникам. Однако смежники видят свою "помощь" в информационном давлении, что позволяет уходить от ответственности и мешает искать действенные пути взаимодействия всем участникам перевозочного процесса.