На Северо-Западе растет объем морских контейнерных перевозок
Турция является одним из основных торговых партнеров России, и новый регулярный маршрут позволит обеспечить эффективную логистику между странами, подчеркнул руководитель компании-оператора Сергей Березкин. Кроме того, сервис создаст дополнительные возможности для отправки экспортных и импортных грузов в контейнерах через порты Северо-Запада.
Еще один проект по контейнерным перевозкам реализуется в Мурманской области. В летне-осеннюю навигацию 2023 года предполагается выполнить два субсидируемых каботажных рейса атомного контейнеровоза "Севморпуть" из порта Санкт-Петербург в порты Дальнего Востока. Планируется, что в первый рейс судно выйдет из Санкт-Петербурга в третьей декаде июня, а во второй - в третьей декаде сентября. По словам исполняющего обязанности генерального директора ФГУП "Атомфлот" Леонида Ирлицы, на данный момент формируется потенциальная грузовая база в Мурманске, Санкт-Петербурге, Восточном, Владивостоке и Петропавловске-Камчатском. В 2022 году "Севморпуть" успешно выполнил два аналогичных рейса по трассе Северного морского пути без ледокольной проводки, подтвердив готовность работать в установленные сроки и перевозить даже негабаритные грузы.
- Для экономической эффективности каботажного рейса важно обеспечить обратную загрузку судна, - подчеркнул Леонид Ирлица.
Эксперты отмечают, что при снижении общей погрузки в России объемы контейнерных перевозок растут, что говорит об особой важности этого способа транспортировки грузов для экономики страны. В условиях переориентации грузопотоков с западного на восточное направление необходим универсальный способ переправлять грузы с северо-запада на восток, поскольку никто не берется сказать, как будут выстроены транспортные потоки в будущем, уверен президент фонда "Центр стратегических разработок" Владислав Онищенко.
Как показывает практика, импортные поставки сегодня по-прежнему не менее важны, чем экспорт. Российским предприятиям остро необходимы различное промышленное оборудование, машины, продукция химической и фармацевтической отраслей. По словам Владислава Онищенко, в промежуточном потреблении российских предприятий импорт достигает около 50 процентов. До санкций из стран Запада в Россию ежегодно поставлялось около 4,3 миллиона тонн грузов в год. Сейчас эти поставки пойдут через Китай и другие страны АТР. Расчеты показывают, что в ближайшие два года прирост по машинам и оборудованию составит около 11 миллионов тонн. Если транспортная отрасль не справится с таким объемом перевозок, то возникнут перебои в работе предприятий, формирующих более 13 процентов валового внутреннего продукта. Для этих перевозок жизненно необходимы контейнеры и создание инфраструктуры.
В этой ситуации обостряется проблема нехватки контейнеров. Представители международных морских линий покинули российский рынок, это привело к сокращению около 30 процентов контейнерного парка. Сейчас благодаря обнулению ввозной пошлины законтрактовано 60 тысяч контейнеров, а с февраля 2023 года в России их будет уже около 100 тысяч, считает исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП) Сергей Авсейков.
Представители транспортной отрасли в один голос говорят, что контейнеры уже сегодня способны обеспечить максимальный экономический эффект, но для этого предстоит решить ряд не самых простых задач. Прежде всего нужно увеличивать российские портовые мощности, считает генеральный директор ООО УК "Глобал Портс" Альберт Лихолет. Сейчас они составляют в общей сложности примерно семь миллионов TEU, тогда как в нынешних условиях требуется как минимум вдвое больше. В этой связи любопытны результаты исследования возможностей развития контейнерной логистики, которое проводилось в 2004 году. Как выяснилось, на тот момент мощности европейских портов оценивались примерно в 100 TEU на 1000 человек, тогда как в России они составляли всего лишь 25 TEU. И сегодня ситуация почти не изменилась: на 1000 человек приходится 34 TEU.
Сегодня логистические компании стремятся предоставить грузоотправителям и грузополучателям качество услуг, близкое к тому, которое существовало раньше. По предположениям Альберта Лихолета, это может произойти к концу 2023 - началу 2024 года. Главное условие: бизнесу нужна понятная и четкая информационно-логистическая система, которая позволяла бы всем участникам рынка получать набор стандартов и форм, приемлемых для всех. Важно и разнообразие предложений. Например, существует опыт, когда представителям малого бизнеса разрешается покупать не контейнер целиком, а лишь определенное место в нем. Но чтобы это решение стало масштабным, понадобится создать универсальную модальную инфраструктуру.
Дмитрий Никитин, президент АО "Евросиб СПБ-транспортные системы":
- Контейнерные перевозки важны, но не следует делать из них культ. Стоит учитывать, например, что грузоподъемность у контейнеров на 40 процентов меньше, чем у крытого вагона. Безусловно, в интермодальных перевозках контейнеры позволяют увеличить скорость перегруза, но в целом роль контейнеров преувеличена. Они удобны лишь тогда, когда соблюдается ряд условий, при сбалансированном и взвешенном подходе.
Контейнерные перевозки приводят к мультипликативному эффекту в экономике. Одна тонна грузов, перевозимая контейнерами, дает в восемь раз больше налоговых поступлений с учетом смежных отраслей, чем, например, тонна угля в полувагонах, и в 3,5 раза больше налогов, чем средний железнодорожный груз, подчеркивает Владислав Онищенко. Это связано с тем, что в контейнерах перевозится продукция более высокого передела, имеющая большую добавленную стоимость.
