"Доля маршрутных отправок на данном направлении в объеме наших перевозок уже превышает 50%, причем мы продолжаем ее увеличивать", - сообщили в "Русагротрансе".
Маршрутные потоки являются наиболее эффективным инструментом для обеспечения нормативного срока доставки грузов. На узловом элеваторе собирается такой объем зерна, из которого можно сформировать целый состав и отправить его напрямую в порт.
- Маршрутные отправки дешевле других, - говорит Алексей Безбородов, гендиректор исследовательского агентства InfraNews. - В зависимости от направления, длины состава и загрузки отправитель может сэкономить на логистике до 12-15 %.
По подсчетам экспертов, с 1 апреля средняя ставка за пользование вагонами относительно I квартала 2023 года увеличится не более чем на 1%. При маршрутной снизится на 15%. Учитывая структуру отправок, общие расходы экспортеров на ж/д логистику почти не изменятся - вырастут на 0,4%, или на 14 рублей за тонну. А учитывая цели по увеличению доли маршрутных отправок до 80%, расходы экспортеров снизятся на 3%, или на 93 рубля за тонну.
Вводимые с 1 апреля меры дадут рынку положительный эффект и помогут в решении основной задачи - обеспечить вывоз на экспорт рекордного (в 2022 году было собрано 157,7 млн тонн зерна) объема, не увеличивая затрат грузоотправителей. Эту тема была поднята и на межведомственном совещании, которое провел глава Минсельхоза Дмитрий Патрушев. Участники обсудили сложности с логистикой, проявившиеся на фоне рекорда. Прозвучала информация о том, что Союз экспортеров зерна готовит консолидированную заявку на закупку дополнительных вагонов-хопперов в 2023-2025 годах. А Минсельхоз рассматривает вопрос обеспечения внутреннего рынка вагонами-хопперами и предоставления господдержки экспортерам и участникам сельхозрынка для их приобретения.
Как повлияет инициатива на непростую ситуацию на ж/д путях, не усугубит ли ее?
- Проблема в том, что такой урожай, как в прошлом году, бывает нечасто, и содержать дополнительный парк зерновозов до следующего высокого урожая с учетом лизинговых платежей и уменьшающейся загрузки никому не интересно, - считает Алексей Безбородов.
Высокий "исторический" урожай 2017 года привел к тому, что началась активная постройка новых зерновозов. С 2016 по 2022 год их было построено почти 34,5 тысячи - говорится в материалах независимого оператора перевозки аграрных грузов "Логистика 1520". Так как исторически парк зерновозов на сети РЖД используется не только для перевозок зерна, но и других грузов, на конец января 2023 из более чем 57 тысячи хопперов в перевозках зерновых грузов используется не более 44 тысячи единиц. По данным "Логистик 1520", текущий баланс спроса и предложения зерновозов свидетельствует даже об определенном профиците парка, т.к. даже в пик сезона доля неактивного парка больше критичного уровня 8-10%.
И этот баланс в ближайшие годы для отправителей не ухудшится. Решение проблемы видится в повышении эффективности использования ж/д инфраструктуры с учетом изменения логистики перевозок.
В условиях ограниченной инфраструктуры, в том числе экспортной, неконтролируемый рост числа вагонов на ж/д сети не приведет к соразмерному увеличению объема перевозок, однако может повлиять на замедление скорости транспортировки. При расширении парка зерновозов количество невостребованных вагонов даже в высокий сезон перевозок (IV квартал - после сбора урожая) может увеличиться. А в условиях значительной себестоимости содержания такого парка это может привести к росту цен на перевозки и даже к массовому банкротству операторов-собственников вагонного парка. При этом проблема кроется не в отсутствии зерновозов.
- Зерновозы имеются в достатке, у тех же операторов, - отмечает Алексей Безбородов. - Для отправителей чаще всего вопрос заключается в том, что строгость правил здесь несколько другая, нежели при автоперевозках.
По данным "Русагротранса", парк зерновозов на сети РЖД к концу 2023 года вырастет до рекордных 60,4 тысячи единиц, что на 9% больше, чем в 2022 году и на 20% больше, чем в 2020-м. Между тем, в текущем году ухудшилась ситуация с оборачиваемостью вагонов, рост показателя по ряду направлений превышает 1,5 раза, в том числе из-за увеличения простоев вагонов под погрузкой. Сейчас фактический оборот заметно отличается от нормативного: один вагон совершает в среднем 14 рейсов в год при потенциальной возможности 20 рейсов. С учетом сложившейся оборачиваемости, 1 вагон способен вывозить в год около 840 тонн груза, что примерно на 350 тонн меньше аналогичного показателя 2020 года. То есть, показатель оборота вагонов в среднем ухудшился более чем на 40%. И это притом, что "Русагротранс" совместно с РЖД активно внедряет технологии снижения оборота вагонов - общая доля маршрутных отправок в 2023 году превышает 30% от всех отправок, что в несколько раз выше аналогичных показателей прошлых лет. Без учета фактора маршрутизации оборот вырос бы еще больше.
Укрупнение отправок и использование "грузовых экспрессов" позволяет более эффективно контролировать движение вагонов на сети РЖД, - также отмечается в материалах компании "Логистик 1520".
На фоне ухудшения оборачиваемости вагонов в направлении глубоководных морских терминалов АЧБ некоторые профильные операторы начали уходить от таких перевозок, выбирая менее загруженные направления. Однако крупнейший оператор остается на указанном направлении и при помощи технологических решений пытается добиться максимально большего объема грузов, направляемых в порты.
"Наша компания работает на основе долгосрочного планирования, - пояснили в "Русагротрансе", - Это позволяет заблаговременно зарезервировать вагонный парк для обеспечения потребностей партнеров с учетом планируемого объема перевозок каждого. Для этого зерновым экспортерам предлагается заключить сервисные соглашения, фиксирующие объемы перевозок и стоимость на зерновой сезон, которая ниже, чем стоимость на спотовом рынке".