Для речного судоходства на cевере нужны новый флот и дноуглубление

Навигация 2023 года на реках Архангельской и Вологодской областей стала первой после объединения Северо-Двинского и Печорского бассейнов внутренних водных путей. К такой реорганизации привело резкое сокращение перевозок на реке Печоре. Но бурного роста речного судоходства на cевере пока не ожидается. Его развитию мешают обмеление водных артерий, нехватка пассажирских и грузовых судов, земснарядов и портовой инфраструктуры.

При этом потребность в водных путях в последнее время только растет, отмечают эксперты отрасли. Особенно важны реки в Арктической зоне с ее отдаленными уголками, где нет автомобильных и железных дорог. Но проблема в том, что почти половина из 13 тысяч километров речных путей АЗ РФ имеет различные ограничения для судоходства.

- У арктических рек сложный гидрологический режим, - пояснил замначальника управления внутреннего водного транспорта Росморречфлота Игорь Злобин на площадке Проектного офиса развития Арктики. - На одних участках суда не могут двигаться в темное время суток, на других им не хватает глубины. В 2022 году мы устранили лимитирующие участки на протяжении 1445 километров в Ленском и Двинско-Печорском бассейнах. В этом году запланировано провести работы еще на 2083 километрах.

Ситуацию осложняет очень короткая навигация. Например, в Ненецком автономном округе она начинается только в конце июня и заканчивается в сентябре. В некоторых уголках Арктики суда могут ходить по рекам всего два месяца в году. За это время по ним надо завезти все необходимые грузы на целую зиму - от топлива до стройматериалов. Практически весь северный завоз обеспечивает речной флот. А его средний возраст уже перевалил за сорок лет. Многие суда достигли критической степени износа и требуют скорейшей замены, подчеркивают специалисты.

- Не хватает теплоходов класса "река - море", нужны баржи и буксиры, - отмечает генеральный директор компании-перевозчика, работающей в восточной Арктике, Айрат Чумарин. - Причем это должны быть буксиры мощностью не менее двух тысяч лошадиных сил, которые могут выходить в морские районы и при этом обладают небольшой осадкой. Пока мы только латаем то, что есть. Баржи просто поддерживаем в технически исправном состоянии.

Минпромторг России предоставляет субсидии на строительство или приобретение нового судна взамен переданного на утилизацию старого. Но в 2022 году ни одна компания, осуществляющая северный завоз, не обратилась за этой мерой поддержки. Одна из причин - перевозчики не рискуют жертвовать "старичками" даже ради обновления флота. Но есть и другие барьеры.

- Дело в том, что первоначальный взнос на строительство судна составляет 15 процентов от его стоимости, а утилизационный грант - 10 процентов, - говорит первый заместитель гендиректора одного из речных пароходств Сергей Емельянов. - К тому же расчеты для получения гранта делаются на основе морских судов, которые по своим характеристикам отличаются от речных. И получается так, что мы должны сдать два старых теплохода, чтобы получить один новый. Если механизм скорректируют, мы обязательно им воспользуемся.

Чтобы сделать северные реки глубже, надо обновлять технический флот - прежде всего земснаряды. По данным Росморречфлота, всего в северных бассейнах работает 97 таких судов, и почти все они тоже выработали свой ресурс. Но потихоньку идет обновление: до 2024 года по федеральному проекту будет построено еще восемь земснарядов. Кроме того, запущена программа льготного лизинга, по которой строится технический флот для крупных и мелководных рек.

Надо также приводить в порядок портовую инфраструктуру и причальные сооружения, которые в большинстве случаев давно не обновлялись. Хотя есть и другие примеры: в Архангельске в этом году открылся новый речной вокзал.

Почти весь северный завоз обеспечивает речной флот, а его средний возраст уже перевалил за сорок лет

- Такие задачи, как строительство причалов и портов, пока не заложены ни в одну программу. Анализ показал, что эффективность вложения средств в это направление в перспективе окажется низкой, - поделился информацией Игорь Злобин.

Но в Арктике вообще сложно говорить об экономической эффективности каких-либо проектов. Развитие макрорегиона - это больше стратегическая цель, игра вдолгую, считает директор информационно-аналитического центра ПОРА Игорь Павловский.

Перспективы арктического речного судоходства сегодня связывают с развитием Северного морского пути. Ведь выход на главную транспортную артерию Арктики осуществляется по рекам. И в план развития СМП до 2035 года включены мероприятия по развитию инфраструктуры речных перевозок с акцентом на дноуглубление. По оценкам Минвостокразвития России, грузовая база для бассейнов северных рек составляет 25 миллионов тонн в год.

Позиция

По мнению президента Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Александра Зайцева, в развитии судоходства по северным рекам не надо полагаться только на федеральный центр. Необходимо также софинансирование со стороны арктических и приарктических регионов. Более 80 процентов грузов, перевозимых по северным рекам, - коммерческие, остальные - социальные. Но все перевозки "работают" на развитие этих территорий, считает эксперт.