Смогут ли дорожники отказаться от ДСТ иностранного производства

Минтранс РФ предложил не допускать дорожно-строительные компании к госзакупкам, если в их собственности будет находиться менее трети техники российского производства. Корреспондент "РГ" решил выяснить у экспертов, насколько реальна эта инициатива.

Согласно данным статистики, в настоящее время у крупных российских дорожно-строительных компаний доля иностранных машин составляет порядка 90 процентов. И, несмотря на то что с уходом западных брендов с отечественного рынка ситуация начала меняться, эксперты сомневаются в том, что ситуацию можно в корне изменить всего за один год. Наращивание производства отечественной техники не идет должными темпами.

Наиболее остро вопрос стоит с широкозахватными асфальтоукладчиками, сочлененными самосвалами, ресайклерами, скреперами, термосмесителями, экскаваторами-погрузчиками, перечисляет Моисей Фурщик, управляющий партнер ООО "Финансовый и организационный консалтинг", руководитель экспертного совета по промышленной политике комитета РСПП по промышленной политике и техническому регулированию.

Конечно, рынок не пуст - отечественный производитель испытывает ценовое давление со стороны поставщиков импортной техники из Китая. Китайские производители демпингуют, поставляя дорожную строительную технику (ДСТ) не только в Россию, но и в другие страны, например, в Казахстан, который являлся крупным экспортным партнером российских производителей. Сами же российские компании пока относительно конкуренты по ряду причин.

- В отечественной продукции в большей или меньшей степени заложены импортные (китайские) комплектующие, удерживать конкурентоспособные цены вряд ли представляется возможным, - предупреждает Денис Алексеев, заместитель председателя правления "РосДорБанк".

- За последние пару лет некоторые производители научились производить качественные узлы и агрегаты по причине ухода многих европейских брендов из-за санкций. Однако необходимо, чтобы главные комплектующие для машин к 2025 году производило большинство заводов в РФ, - поясняет Иван Сергеевич Марьянов, гендиректор Центра технического оборудования.

Если этого не произойдет и отрасль не сможет выполнить требования Минтранса, то многие крупные подрядчики окажутся отрезаны от государственного заказа, что может привести к остановке важных инфраструктурных проектов. Причем стоимость таких работ явно возрастет, так как дорожно-строительным компаниям надо будет окупать весьма дорогую новую технику. Ведь и сами отечественные машины явно подорожают при таком ограничении конкуренции, размышляет Фурщик. Есть ли альтернативные решения в такой ситуации?

- Возможным компромиссом могло бы стать требование к доле российской техники не во всем парке потенциального подрядчика, а лишь по тем группам, где отечественная продукция уже сейчас достаточно конкурентоспособна. Это касается, например, бульдозеров, грейдеров, катков, автокранов и обычных самосвалов. И постепенно такой список может расширяться, сохраняя достаточный уровень конкуренции между производителями дорожной техники и финансовую устойчивость строительных компаний, - заключает Фурщик.

Стимулирующим фактором, способным оживить интерес к отечественной ДСТ, могли бы стать программы льготного кредитования и лизинга с субсидированной ставкой, как, например, для сельскохозяйственной техники, соглашается Алексеев.

- Консервативность менеджеров строительных компаний может стать барьером для внедрения российской техники. Поэтому для того чтобы они начали ее покупать, требуется стимул, и таким стимулом станет доступ к государственным инфраструктурным заказам. Это вполне обоснованный подход: хочешь получать государственные деньги - помоги государству их заработать, - уверен Николай Журавлев, гендиректор "Эксперты Бизнес-Планирования".

Есть и еще один аспект, о котором предупреждают эксперты.

- В инициативе не указаны стоимостные показатели необходимой пропорции, ввиду чего на российском рынке будет востребована в больших объемах продукция не специального назначения, такая как "Лады", "Газели", "Нивы", УАЗы и т. д. (просто для штучной статистики). То есть компании будут закупать технику, которая не оказывает принципиального влияния на качество, сроки и рентабельность проектов. Кроме того, существует вероятность, что на китайскую технику будут ставиться логотипы отечественных моделей - такую практику мы уже наблюдали в последнее время. К положительным моментам можно отнести то, что принимаемые меры заставят китайских производителей ДСТ вводить все большую локализацию своей продукции на российских производственных мощностях, - рассказывает Алексеев.

Таким образом, на повестке два вопроса: будут ли готовы российские производители увеличить выпуск техники в нужных объемах? Готовы ли мы временно увеличить себестоимость работ для сохранения и развития машиностроительной индустрии?

- Ответа на первый вопрос будем ожидать от профильных органов и ассоциаций. Но ответ на второй вопрос кажется однозначным - да, - резюмирует Андрей Ковалев, руководитель "Авито Спецтехника".

Прямая речь

Максим Кузнецов, гендиректор «Тендерплан»:

— Если рассматривать категорию дорожного строительства с ярко выраженной сезонностью проведения торгов, можно сделать вывод, что их количество увеличивается в среднем на шесть процентов, а сумма контрактов в 2023 году на 28 процентов выше показателей аналогичного периода 2021 года. Анализируя тендерные закупки этой категории, можно говорить о том, что для выполнения огромного перечня работ требуется техника преимущественно заграничного производства, которая и составляет большую часть парка техники крупных дорожно-строительных компаний. Техника отечественного производства в основном применяется в сегменте грузовых автомобилей и тракторов. Крупным игрокам не составит проблем подогнать парк техники под отсекающее требование, так как эти значения у них и так близки к нужному. Для более мелких компаний существует риск потерять возможность участвовать в тендерах, но срок в 2,5 года вполне реален, чтобы приспособиться к новым условиям.