Законом установят регстандарт качества транспортного обслуживания

Главная проблема общественного транспорта - отсутствие ответственности органов власти за качество транспортного обслуживания и его эффективность. Сегодня около 50 процентов подвижного состава и 70 процентов инфраструктуры находятся за пределами нормативных сроков, что приводит к ежедневным авариям и сходам с линий, ограничению скорости движения. С другой стороны, вместо экономичных трамвая и троллейбуса на главных улицах с высоким пассажиропотоком используются автобусы среднего и малого классов, необоснованно применяются электробусы с зарядкой на конечных станциях, что приводит к завышению расходов на 15-40 процентов, росту ДТП, загрязнению воздуха и снижает скорость сообщения.

При этом стандарт качества перевозок и ответственность за его нарушение законом не установлены. Поэтому, к примеру, значительная доля новостроек вовсе не имеет остановок общественного транспорта в пешеходной доступности, а в ряде городских районов в транспорт в часы пик невозможно войти из-за его переполненности. После 18-19 часов в большинстве городов общественный транспорт прекращает работу, несмотря на наличие потребности пассажиров в перевозках. Льготы формально существуют, однако ряд районов обслуживаются только маршрутами по нерегулируемым тарифам - то есть без предоставления льгот, что грубо нарушает права граждан, создает социальное неравенство.

В Федеральный закон N 220-ФЗ "Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом" внесены изменения, которые сделают обязательными установление регионального стандарта качества транспортного обслуживания и разработку документов планирования регулярных перевозок для регионов с 1 марта 2024 года. Этот маленький шаг в правильном направлении не сможет спасти ситуацию в целом: ведь не установлена ответственность за нарушение этих положений закона чиновниками. Кроме того, стандарт устанавливается только для межмуниципальных перевозок и упускает вопрос ответственности по наиболее важным - трудовым перевозкам, осуществляемым в городах и агломерациях.

Следует признать, что общественный транспорт, прежде всего в городских агломерациях, - это не способ "заработать на пассажирах", а государственная услуга, социальная гарантия возможности добраться на работу для каждого. В связи с этим законодательство должно быть перестроено на новых принципах: услуга предоставляется не водителем "за вход в автобус", а государством; гарантируется качество транспортной системы - в том числе пешеходная доступность остановок, возможность посадки в первый же автобус, высокая скорость сообщения, ограничение предельной стоимости месячного проездного в зависимости от заработной платы в городе; органы власти заказывают работу перевозчиков по полной стоимости (определяемой приказом Минтранса N 351).

В законе должны быть заложены принципы единого управления всеми маршрутами и тарифами в пределах городских агломераций, а также полная интеграция всех видов транспорта - включая железнодорожный, метрополитен, речной, фуникулер и т.п. - на единых принципах планирования, управления и финансирования. Вопреки заблуждениям отдельных профильных депутатов, в этой системе нерегулируемый тариф и нетто-контракт должны быть полностью запрещены, так как они не обеспечивают соблюдение стандарта в части ценовой доступности, мотивируют перевозчиков на отказ от выполнения "невыгодных" вечерних рейсов, нарушение расписания в гонках за выручкой, нарушение трасс "невыгодных" маршрутов.

Стандарт качества перевозок и ответственность за его нарушение законом не установлены

В системе ответственности органов власти и бюджетного финансирования на свои места встанут все виды транспорта. Станет очевидным, что при потоках свыше 1100 пассажиров в пиковом сечении в час наиболее выгоден именно трамвай, который позволит сэкономить бюджету на перевозках свыше 40 процентов затрат, обеспечит наибольший социально-экономический эффект в виде сокращения времени на поездки, сокращения ущерба от ДТП и загрязнения окружающей среды. Наконец, будет решен вопрос, "какой тип розетки" выбрать для электрических автобусов - зарядку от контактной сети (как в традиционном троллейбусе), на конечной станции или в парке: этот вопрос должны решать инженеры-транспортники, расчетами показывая, при какой частоте движения выгоднее тот или иной тип зарядки. Специализированный транспортный фонд будет пополняться за счет платной парковки, специализированного местного налога для крупных предприятий "на деятельность общественного транспорта" и за счет федерального бюджета. Учитывая, что бюджетная обеспеченность большинства регионов составляет меньше единицы, дополнительные расходы на качественный транспорт (в размере одного-десяти миллиардов рублей в год в каждом из регионов) недостижимы без федеральной поддержки.

Должны быть заложены принципы единого управления маршрутами в пределах городских агломераций

Федеральное софинансирование необходимо также в части вложений в инфраструктуру и подвижной состав: как для восстановления того отставания, которое накопилось за последние 30 лет безответственной работы транспортных систем городов, так и для развития линий. Нашей обязанностью является не ремонт всех сохранившихся линий, а восстановление и строительство путей на направлениях, где оно принесет наибольший социально-экономический эффект.