Очень быстрая нога: как изобрести велосипед
Генеалогическое дерево велосипеда настолько ветвисто, что больше похоже на куст. Но кто из инженеров-конструкторов прошлого первым догадался соединить два колеса и отправиться в путь, уповая только на силу своих ног? Есть несколько версий.
Беговая машина, Карл
Официальная история велосипеда начинается в 1818 году. Тогда немецкий изобретатель барон Карл фон Дрез получил патент на "беговую машину" (Laufmaschine).
Карл фон Дрез родился в 1785 году в городе Карлсруэ в семье баденского верховного судьи Карла Вильгельма Дреза и баронессы Эрнестины Кристины фон Кальтентал. После окончания гимназии поступил в Гейдельбергский университет - один из старейших и самых престижных университетов Германии, где изучал архитектуру, сельское хозяйство и физику. Но ни одна из этих дисциплин не заинтересовала молодого барона настолько, чтобы связать с ней судьбу, и в результате он устроился на работу лесничим. Протекцию ему составил сам великий герцог Бадена Карл Людвиг Фридрих, он был крестным Карла фон Дреза.
В свободное от работы время молодой лесничий занимался изобретательством. Эта деятельность интересовала его гораздо больше охраны лесов.
Сначала Карл фон Дрез изобрел что-то вроде маленького типографского станка для нанесения линий на нотную бумагу, потом четырехколесный самокат (тяжелый, медленный и очень ненадежный), а затем ту самую "беговую машину", с которой вошел в историю.
Когда именно Карла фон Дреза осенило соединить два колеса деревянной рамой, приладить к ней руль и седло - неизвестно. Но зато известно, что в 1817 году маркграф случайно увидел своего крестника, который, вместо того чтобы работать, катался по дороге на странной двухколесной конструкции.
Карл фон Дрез в одночасье лишился всего - жилья, работы и денег, но зато приобрел уйму свободного времени для занятия любимым делом и совершенствования своей беговой машины.
Уже через пару месяцев изобретатель устроил показательный пробег: он доехал от Майнгейма до Рейнау, преодолев 7 км всего лишь за час и развивая на некоторых участках пути скорость до 14,5 км/ч.
Беговая машина произвела настоящий фурор. Карл Людвиг Фридрих был вынужден пойти на уступки. В 1818 году он выдал изобретателю небольшую премию и назначил ежемесячную зарплату. Чуть позже Карл фон Дрез получил за свое изобретение почетное звание профессора механики и оформил привилегию - аналог современного патента.
Однако привилегия не защитила изобретателя и его детище. Беговая машина Дреза покатилась по дорогам Европы, Англии и даже Америки без всякой лицензии. По пути она потеряла свое имя. Laufmaschine стали называть дрезинами - в честь изобретателя.
Что было дальше? В 1840 году шотландский кузнец Киркпатрик Макмиллан оснастил заднее колесо беговой машины Дреза педалями. Соединение осуществлялось посредством металлических стержней и шатунов.
Еще через 20 лет молодой французский изобретатель Пьер Лалман, который занимался изготовлением детских колясок, перенес педали на переднее колесо. В 1864 году Лалман продемонстрировал усовершенствованную машину для бега лионским промышленникам братьям Оливье. Они подключили к работе каретного инженера Пьера Мишо, который заменил деревянную раму металлической и придумал конструкции новое название: "велосипед" - от двух латинских слов: velox - "быстрый" и pes - "нога".
Пьер Лалман запатентовал изобретение в Америке в 1866 году.
"Паук" на воздухе
В том же году британец Джеймс Старли создал и запатентовал свою версию велосипеда с большим передним колесом и маленьким задним. Конструкция получила название penny-farting - от двух английских монет: большого по размеру пенни и маленького фартинга. В народе этот велосипед прозвали "паук".
В 1868 году французский инженер Клеман Адер получил патент на прорезиненные велосипедные шины, а британский инженер Эдвард Каупер создал металлическое колесо со спицами.
В 1874 году Джеймс Старли придумал новый способ спицевания колес - тангенциальный. При таком способе, в отличие от радиального, спицы пересекаются и колесо выдерживает более высокие нагрузки.
В следующие несколько лет разные британские изобретатели создали несколько очень важных конструктивных дополнений: Томас Броувет и Уильям Харрисон - ободные тормоза, Генри Джон Лоусон - цепную передачу.
До современного вида велосипеду теперь не хватало только пневматических шин. Эта простая и гениальная идея пришла в голову не инженеру, а ветеринару. В 1887 году британский ветеринар Джон Бойд Данлоп пожалел своего маленького сына, отбивавшего попу на жестком седле велосипеда, и надел на обода колес садовый шланг, наполненный водой. Замысел был хорошим, амортизация прекрасной, но велосипед потерял скорость. Пришлось дорабатывать идею - заменять воду воздухом. Так появились ниппель и насос.
В XX век велосипед вкатился в том виде, в каком мы знаем его сейчас. Но бег инженерной мысли на этом не остановился.
Дело Артамонова
Русский след в истории изобретения велосипеда появился в 1896 году в книге "Историческій очеркъ уральскіхъ горныхъ заводовъ". Автором этого объемного труда был юрисконсульт и управляющий петербургской конторой уральских горнозаводчиков Демидовых потомственный нижнетагильский горняк Василий Дмитриевич Белов. Конечно же, его работа, которая, по словам самого автора, "не имеет претензий на полноту, на непогрешимость ученого", была посвящена вовсе не велосипедам, а горнозаводскому делу на Урале, но в числе прочего там было упоминание о некоем Артамонове, который в 1801 году во время коронации Павла I "бегал на изобретенном им велосипеде", за что по повелению императора "получил свободу со всем потомством".
Правда, в 1801 году на престол вступал не Павел I, а его сын Александр I, но зато упомянутая дата существования действующей модели велосипеда однозначно указывала на российский приоритет.
В 1910 году сообщение об Артамонове и его велосипеде появилось в "Словаре Верхотурского уезда Пермской губернии". Автор словаря краевед И.Я. Кривощеков сделал два уточнения: что короновался все-таки Александр I и что Артамонов был мастеровым уральских заводов.
В 1948 году советский историк техники, писатель и книговед Виктор Васильевич Данилевский упомянул Артамонова в своей книге "Русская техника", добавив при этом одну очень интересную подробность: уральский мастеровой не просто изобрел велосипед, но и приехал на нем в Москву. А также сообщил, что тот самый железный велосипед Артамонова хранится в Нижнетагильском музее-заповеднике горнозаводского дела.
В дальнейшие годы благодаря стараниям разных советских историков-краеведов стали известные новые детали биографии Артамонова. Во-первых, у него появилось имя - Ефим Михеевич, и даты жизни - 1776-1841. Во-вторых, велопробег оброс подробностями: из Нижнего Тагила Артамонов сначала поехал в Пермь, оттуда в Казань, дальше в Санкт-Петербург и уже из Северной столицы в Москву на коронацию.
В то же самое время в биографии Артамонова фигурировали некоторые факты, которые противоречили друг другу. Упоминалось, например, что "холоп Ефимка сын Артамонов розгами бит за то, что в день Ильи пророка года 1800 ездил на диковинном самокате, пугал встречных лошадей, которые в испуге на дыбы становились, кидались на заборы, причиняя увечья пешеходам". И тут же говорилось, что хозяин завода выдал ему награду за изобретение и паспорт для свободного перемещения по стране.
Дальнейшая судьба Артамонова после получения вольной складывалась замысловато. Вернувшись в Нижний Тагил, Артамонов занялся совершенствованием своего велосипеда. Его пример оказался заразительным, и другие мастеровые Пожвинского завода тоже понаделали себе железные самокаты. Руководство завода обвинило работников в краже хозяйского железа: виновников побили батогами, самокаты отправили в переплавку, Артамонова же как зачинщика отправили в ссылку на 15 лет. Вернувшись, он продолжил заниматься изобретательством. Он участвовал в разработке самоходной коляски на паровом ходу и железного парохода. А также создал водяную мельницу для откачки воды из барж.
Дрожки Кузнецова
Велосипед наряду с паровой машиной, воздушным шаром, кинокамерой, динамитом и многими другими изобретениями российских умельцев считается упущенным приоритетом. Нет патента, нет подтвержденной даты первой публикации - нет и престижного звания "первый в мире". В некоторых случаях приоритет уплывал из рук России по традиционным русским причинам: недооценили, засекретили, затянули с оформлением бумаг. Но известны и другие случаи, когда приоритетное право отстаивали, фальсифицируя историю, как это было, например, с воздушным шаром.
История изобретения велосипеда русским умельцем Артамоновым - скорее, мистификация, чем грубый и осознанный подлог. Вряд ли юрист Белов, первым упомянувший Артамонова в своем очерке, хотел застолбить приоритет России. Он просто описал забавный казус столетней давности, пересказав заводскую легенду. Триумфальное шествие первого в мире велосипеда началось уже в советское время, когда отстаивание приоритетов во всех областях науки и техники считалось делом чести и даже превратилось в некое подобие спортивных состязаний на дистанции от "Россия впереди планеты всей" до "Россия - родина слонов".
Первые сомнения в достоверности истории русского велосипеда появились в 80-е годы ХХ века, когда исследователи не смогли найти в уральских архивах мастерового Ефима Артамонова. Зато нашли некоего Артамона Кузнецова, который действительно работал на одном из демидовских заводов и действительно получил отпускную в 1804 году. Но не за собственные заслуги, а за изобретения его дяди - Егора Кузнецова. И это был не велосипед, а дрожки - легкий четырехколесный экипаж на рессорах.
Дрожки Кузнецова были оснащены верстометром с шестью циферблатами и музыкальным механизмом. Этот удивительный экипаж был подарен в 1801 году императрице Марии Федоровне. Автор изобретения, как и легендарный Артамонов, приехал на нем в Москву сам.
Дрожки Кузнецова сейчас находятся в реставрационно-хранительском центре Эрмитажа "Старая деревня". А велосипед Артамонова в 2016 году был снят с постоянной экспозиции Нижнетагильского музея-заповедника, поскольку его так и не смогли надежно атрибутировать. К тому же анализ химического состава "первого в мире" велосипеда выявил, что металл был выплавлен в мартеновской печи, то есть изготовлен не ранее 70-х годов XIX века. К слову говоря, первые сомнения в подлинности велосипеда Артамонова высказывал еще историк Данилевский, который сам же его и упомянул.
За бароном не занимать
Если верить китайским историкам, самое первое в мире транспортное средство, приводимое в движение мускульной силой человека, было построено древнекитайским изобретателем Лу Банем в V веке до нашей эры. Этот велосипед был построен из бамбука и дерева, поэтому сохранилось только его описание. Но подлинность этих документов доказать не удалось.
Также только в чертежах и рисунках сохранился велосипед Леонардо да Винчи, придуманный им в 1493 году. Авторство эскиза, впрочем, не подтверждено.
Если верить немецким историкам, то первый в мире велосипед построил в 1685 году часовщик из Нюрнберга Стефан Фарфлер. Правда, у этого устройства с ручным приводом было три колеса, и оно являлось скорее предшественником автомобиля, нежели велосипеда.
У французских историков долгое время была своя версия изобретения велосипеда: его якобы сконструировал в 1791 году граф де Сиврак. И достаточно долго приоритет оставляли за ним, пока не выяснилось, что первый в мире велосипед вместе с графом придумал французский журналист Шарль Луи Бодри - страстный автомобилист и основатель журнала "Средства передвижения".
Так что, как ни крути, автором самого популярного городского транспортного средства является барон Карл фон Дрез.
А велосипед Артамонова, проиграв гонку за приоритет, остается в нашей истории как легенда, прочно укоренившаяся в общественном сознании. Этому историческому курьезу продолжают ставить памятники, писать о нем как о величайшем достижении русской инженерной мысли и продолжают сожалеть об утраченном приоритете.
***
Эта статья и многие другие материалы опубликованы на сайте IPQuorum - первого в России издания о креативных индустриях и интеллектуальной собственности. IPQuorum - это новый формат работы одноименного международного коммуникационного бренда, который организует все самые яркие события мира интеллектуальной собственности и креативных индустрий в России, включая рынок LegalTech и сферы институтов развития.