Зонирование поможет мегаполисам решить старые проблемы
Только треть цены квадратного метра - стоимость самой недвижимости, остальное - инфраструктура, считает Илья Заливухин, автор технологии "Анатомия города", гендиректор "Яузапроекта". Для устойчивого развития мегаполису нужен каркас: социальный, природный и транспортный. Застройку следует вести на его основе, зонируя территорию не по функциям, а по плотности. К примеру, одна зона (Т4) допускает 25 тысяч и больше квадратных метров жилья на гектар, но всего 0,2 машиноместа на квартиру. Здесь размещаются апартаменты, офисные здания и т.д. В другой же зоне (Т1), напротив, разрешаются невысокие частные коттеджи и два парковочных места на семью при плотности застройки не больше 8 тысяч квадратных метров на гектар.
Именно благодаря зонированию в Москве появились центральные диаметры, рассказал эксперт в ходе своего выступления на Международном форуме 100+ TechnoBuild в Екатеринбурге. Сейчас по комплексному мастер-плану реконструируется центр Череповца. К примеру, там задумана единая система велодорожек со своими светофорами - по ним безопасно катаются и самокаты.
Метод зонирования можно применять и при создании зеленого городского каркаса.
- Если правильно спроектировать, он будет снижать негатив от выбросов СО2, регулировать температуру, задерживать пыль. Есть модели, которые помогают подсчитать, какой буфер лучше: один большой парк или комбинация маленьких. Уличная канализация, проложенная по нормативам, не учитывает глобальное потепление климата, а зеленые островки помогут справиться с ливневыми стоками, испаряя осадки, задерживая их, - рассказал Виктор Матасов, научный сотрудник центра "Смарт технологии устойчивого развития городской среды в условиях глобальных изменений" РУДН. - Мы на Болотной площади с помощью "умных" датчиков мониторили, сколько углерода поглощает сквер, сколько воды испаряет. Если перевести в тарифы ЖКХ и киловатт-часы энергии, потребляемой кондиционером, получится, что каждое дерево в вегетационный период экономит 10-15 тысяч рублей.
- У Екатеринбурга сегодня зонирования нет, - с сожалением констатировал Илья Заливухин. - Мы прошлись по центру: прекрасная сетка улиц, много мест, где можно сносить старые дома и возводить на их месте многоэтажки, элитные и более доступные. Город за 20 лет прирос на 200 тысяч человек, предположим, в следующие два десятилетия динамика сохранится - где эти люди будут жить? Там, где есть инфраструктура. Предлагаю очертить круг площадью 20 квадратных километров и ограничить строительство вне него, кроме ИЖС. Высотки в пригороде не решают проблемы, а плодят новые.
Вячеслав Трапезников, президент "Гильдии строителей Урала", аккуратно согласился, что, если бы уральская столица не начала осваивать свободные земли на окраинах, ветхие домишки в старых районах снесли бы еще семь-восемь лет назад. Косвенно его слова подтверждает популярность комплексного развития территорий. Однако этот механизм в Свердловской области используется только с 2021 года, и экономика проектов складывается при сносе невысоких (один-три этажа) домов. К тому же при нынешних нормативах (по инсоляции, детским площадкам и т.д.) тяжело поселить в центре больше 30 тысяч человек на гектар.
- Надо разработать регламент застройки центра с другими нормативами, - парировал архитектор. - Это привлечет инвесторов и позволит обосновать траты на развитие метро.
Транспортная инфраструктура - другой важный вопрос. В логике "здорового города" районы мегаполиса соединяются между собой и с окраинами транспортным каркасом, который не создает пробок, то есть линиями метро или метробуса, электричкой, скоростным выделенным трамваем.
Большинство российских городов-миллионников, по оценке Михаила Блинкина, научного руководителя Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, относятся к азиатскому типу: исторический центр, ближняя периферия средней плотности и дальняя, с 25-этажками. Причем параметры застройки не сбалансированы с форматом мобильности: при 60-80 человеках на гектар плотность улично-дорожной сети (соотношение протяженности улиц и площади городской застройки) не превышает 10 процентов, тогда как в Америке больше 30.
- Крест автомобилизации (когда число регулярных пользователей общественного транспорта становится меньше тех, кто за рулем) в России случился 10 лет назад. То же самое пережили США в 1950-е, но там адаптировали планировку под "железных коней". У нас это невозможно по земельным, бюджетным и прочим причинам, - рассуждает ученый.
По его мнению, у нас нет другого способа развития, как плотная застройка городского центра с качественной пешеходной средой и качественным общественным транспортом. Сегодня доля расходов семей на него в большинстве российских мегаполисов не превышает 2,6 процента. Кроме того, он доступен - 92,5 процента жителей идут от квартиры до остановки не более 400-500 метров. Однако есть много вопросов к интервалам движения, условиями перевозки, состоянию парка транспортных средств.
- Что вселяет оптимизм? Во-первых, состояние рельсового транспорта обсуждали на самом высоком уровне, можно ждать сдвигов. Во-вторых, наши машиностроители освоили выпуск локомотивов и вагонов мирового уровня, - отметил Михаил Блинкин. - Федеральное участие в программах развития муниципального общественного транспорта должно строиться на принципах нацпроекта "Безопасные и качественные дороги".