Зонирование поможет мегаполисам решить старые проблемы

Если рассматривать город как человеческий организм, то внутренние органы - это инженерные системы, скелет - транспортный каркас, а мышцы - архитектура. Управляет всем центральная нервная система: она оценивает, где и чего из инфраструктуры не хватает, и восстанавливает баланс. И градостроитель должен действовать как доктор: либо лечить пациента, то бишь среду, либо создавать новую, не нанося вред.

Только треть цены квадратного метра - стоимость самой недвижимости, остальное - инфраструктура, считает Илья Заливухин, автор технологии "Анатомия города", гендиректор "Яузапроекта". Для устойчивого развития мегаполису нужен каркас: социальный, природный и транспортный. Застройку следует вести на его основе, зонируя территорию не по функциям, а по плотности. К примеру, одна зона (Т4) допускает 25 тысяч и больше квадратных метров жилья на гектар, но всего 0,2 машиноместа на квартиру. Здесь размещаются апартаменты, офисные здания и т.д. В другой же зоне (Т1), напротив, разрешаются невысокие частные коттеджи и два парковочных места на семью при плотности застройки не больше 8 тысяч квадратных метров на гектар.

Именно благодаря зонированию в Москве появились центральные диаметры, рассказал эксперт в ходе своего выступления на Международном форуме 100+ TechnoBuild в Екатеринбурге. Сейчас по комплексному мастер-плану реконструируется центр Череповца. К примеру, там задумана единая система велодорожек со своими светофорами - по ним безопасно катаются и самокаты.

Для устойчивого развития мегаполису нужен социальный, природный и транспортный каркас

Метод зонирования можно применять и при создании зеленого городского каркаса.

- Если правильно спроектировать, он будет снижать негатив от выбросов СО₂, регулировать температуру, задерживать пыль. Есть модели, которые помогают подсчитать, какой буфер лучше: один большой парк или комбинация маленьких. Уличная канализация, проложенная по нормативам, не учитывает глобальное потепление климата, а зеленые островки помогут справиться с ливневыми стоками, испаряя осадки, задерживая их, - рассказал Виктор Матасов, научный сотрудник центра "Смарт технологии устойчивого развития городской среды в условиях глобальных изменений" РУДН. - Мы на Болотной площади с помощью "умных" датчиков мониторили, сколько углерода поглощает сквер, сколько воды испаряет. Если перевести в тарифы ЖКХ и киловатт-часы энергии, потребляемой кондиционером, получится, что каждое дерево в вегетационный период экономит 10-15 тысяч рублей.

- У Екатеринбурга сегодня зонирования нет, - с сожалением констатировал Илья Заливухин. - Мы прошлись по центру: прекрасная сетка улиц, много мест, где можно сносить старые дома и возводить на их месте многоэтажки, элитные и более доступные. Город за 20 лет прирос на 200 тысяч человек, предположим, в следующие два десятилетия динамика сохранится - где эти люди будут жить? Там, где есть инфраструктура. Предлагаю очертить круг площадью 20 квадратных километров и ограничить строительство вне него, кроме ИЖС. Высотки в пригороде не решают проблемы, а плодят новые.

Вячеслав Трапезников, президент "Гильдии строителей Урала", аккуратно согласился, что, если бы уральская столица не начала осваивать свободные земли на окраинах, ветхие домишки в старых районах снесли бы еще семь-восемь лет назад. Косвенно его слова подтверждает популярность комплексного развития территорий. Однако этот механизм в Свердловской области используется только с 2021 года, и экономика проектов складывается при сносе невысоких (один-три этажа) домов. К тому же при нынешних нормативах (по инсоляции, детским площадкам и т.д.) тяжело поселить в центре больше 30 тысяч человек на гектар.

- Надо разработать регламент застройки центра с другими нормативами, - парировал архитектор. - Это привлечет инвесторов и позволит обосновать траты на развитие метро.

Транспортная инфраструктура - другой важный вопрос. В логике "здорового города" районы мегаполиса соединяются между собой и с окраинами транспортным каркасом, который не создает пробок, то есть линиями метро или метробуса, электричкой, скоростным выделенным трамваем.

Доля расходов семей на общественный транспорт сегодня не превышает 2,6 процента

Большинство российских городов-миллионников, по оценке Михаила Блинкина, научного руководителя Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, относятся к азиатскому типу: исторический центр, ближняя периферия средней плотности и дальняя, с 25-этажками. Причем параметры застройки не сбалансированы с форматом мобильности: при 60-80 человеках на гектар плотность улично-дорожной сети (соотношение протяженности улиц и площади городской застройки) не превышает 10 процентов, тогда как в Америке больше 30.

- Крест автомобилизации (когда число регулярных пользователей общественного транспорта становится меньше тех, кто за рулем) в России случился 10 лет назад. То же самое пережили США в 1950-е, но там адаптировали планировку под "железных коней". У нас это невозможно по земельным, бюджетным и прочим причинам, - рассуждает ученый.

По его мнению, у нас нет другого способа развития, как плотная застройка городского центра с качественной пешеходной средой и качественным общественным транспортом. Сегодня доля расходов семей на него в большинстве российских мегаполисов не превышает 2,6 процента. Кроме того, он доступен - 92,5 процента жителей идут от квартиры до остановки не более 400-500 метров. Однако есть много вопросов к интервалам движения, условиями перевозки, состоянию парка транспортных средств.

- Что вселяет оптимизм? Во-первых, состояние рельсового транспорта обсуждали на самом высоком уровне, можно ждать сдвигов. Во-вторых, наши машиностроители освоили выпуск локомотивов и вагонов мирового уровня, - отметил Михаил Блинкин. - Федеральное участие в программах развития муниципального общественного транспорта должно строиться на принципах нацпроекта "Безопасные и качественные дороги".