Россия планирует протянуть в Китай еще две железные дороги. Масштабы стройки сопоставимы с БАМом
Предполагается строить два коридора. Первый - Северо-Сибирская магистраль - будет иметь две ветки - от Нижневартовска до Белого Яра в Томской области и от Таштагола в Кемеровской области до Урумчи в Китае.
Второй коридор пройдет через Республику Тыва на юг через границу России в Монголию. Там магистраль разделяется также на две части. Одна ветка пойдет в китайский Эрлянь, другая - через монгольские города до Урумчи.
Минтрансу, минэкономразвития и РЖД поручено подготовить обоснование инвестиций в новые железнодорожные пути к 2024 и 2025 годам. "РГ" запросила комментарии министерств и РЖД.
По своим масштабам планируемые железные дороги могут быть вполне сопоставимы с БАМом. Протяженность этой магистрали, которую начали строить 45 лет назад и активно модернизируют сегодня, - 4 287 км. На трассе БАМ - 280 станций, 4200 мостов, 10 тоннелей. Магистраль пересекает Иркутскую, Амурскую области, Бурятию и Якутию, Хабаровский и Забайкальский края.
Протяженность новых железных дорог, пока не сделана трассировка, еще неизвестна, но уже можно понять, что она будет составлять несколько тысяч километров. БАМ в ценах 1991 года обошелся в 17,7 млрд руб. и стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории России. Каковы будут затраты на новые железные дороги, также еще предстоит рассчитать. Эксперты считают, что эффект от такого проекта будет значим для экономики всей страны.
Строительство любой железной дороги позитивно влияет на национальную экономику при выполнении нескольких условий, говорит научный руководитель Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. Первое - понимание того, что по этой дороге будут перевозить и кто будет покупать товар. Железнодорожные проекты сложные и дорогие, необходимо иметь долгосрочные экспортные контракты, говорит эксперт.
"Самый главный товар, который мы возим в Китай, - это уголь. Учитывая, что китайские власти приняли программу по уходу от угольной энергетики, возникает вопрос - будут ли они у нас покупать уголь в прежних объемах в течение 30 лет?" - рассуждает Блинкин.
Второе - трассирование железнодорожного полотна. Придется прокладывать путь через Алтайский хребет и особо охраняемые природные территории. "Это очень сложное строительство высоко в горах, с тяжелейшими грунтами. Если получится доказать грузовую базу, преодолеть инженерные сложности и экологические проблемы, то экономический эффект от подобного проекта будет положительным", - отмечает эксперт.
Строительство новых железных дорог в Китай также уместно в контексте подписания крупнейшего контракта на поставку зерновых между Москвой и Пекином, считает он. Если структура экспорта будет смещаться от угля к более высокомаржинальным товарам, каковым является зерно, то проект будет чрезвычайно выгодным для России, говорит Блинкин.
С этим согласна первый заместитель генерального директора Центра стратегических разработок Татьяна Горовая. Магистраль перспективна с точки зрения связанности территории нашей страны, в первую очередь это дополнительная возможность развития арктической зоны. Но перевозка угля, лесных и строительных грузов для экономики нашей страны не так эффективна.
Валовая добавленная стоимость (ВДС) 1 тонны угля составляет порядка 3-4 тыс. рублей, в то время как ВДС "неугольных грузов" в среднем 15 тыс. рублей за 1 тонну, поясняет она.
Из Китая наиболее вероятно пойдут контейнерные грузы, но их объем не будет сопоставим с тем, что мы будем отправлять на экспорт. При этом в целом Китай - один из ключевых торговых партнеров для России. В условиях дефицита железнодорожной инфраструктуры прорабатываются различные варианты ее развития, отмечает Горовая. Потенциальный спрос Китая в долгосрочной перспективе оценивается в широкой номенклатуре товаров: нефтепродукты, зерно, металлы, руды, поэтому для нас увеличение торговли вполне возможно, добавляет эксперт.
Важны также экономические связи с Монголией. Например, за счет снятия логистических барьеров знаменитый монгольский (и пока дорогой) кашемир может подешеветь для российских покупателей примерно вдвое, рассказала журналистам вице-премьер Виктория Абрамченко. По ее словам, Россия уже сейчас готова наладить канал прямых поставок кашемира из Монголии. Есть заинтересованность российских компаний. "Мы договорились, что не будем тратить время на согласование с нашими партнерами по ЕАЭС, наладим каналы прямых онлайн-поставок в РФ", - сказала Абрамченко. Как отметила вице-премьер, в рамках этой договоренности российская делегация посетила крупнейшую монгольскую фабрику по производству изделий из кашемира Gobi (по оценке компании, она занимает 50% на мировом рынке кашемира), где было решено подготовить дорожную карту с участием минпромторга, минэкономразвития, минфина, минтранса, ФТС, Центробанка, приграничных регионов РФ. При этом речь может идти не только о поставках готовых изделий, но и сырья. Есть и другие направления сотрудничества с Монголией. В рамках работы межправительственной комиссии обсуждается также возможность строительства в Монголии малых атомных электростанций (АЭС).
В первом квартале 2024 года на территории Монголии может уже начаться строительство газопровода "Сила Сибири-2", отметила Абрамченко.
Также есть потенциальный спрос Монголии на российскую пшеницу, нефтепродукты, химическую продукцию и удобрения, транспортные средства, добавляет Горовая. При этом сама Монголия может дополнительно направить в Россию текстильные изделия, мясную продукцию.
Сейчас, в условиях формирования тесных партнерских отношений с Китаем, необходима своевременная реализация всех инвестиционных проектов, предполагающих развитие транспортно-логистической инфраструктуры в направлении Азиатско-Тихоокеанского региона, отмечает заместитель директора Центра экономических исследований инфраструктурных отраслей ИЭЕМ РАНХиГС Дмитрий Агафонов. Взаимная экономическая заинтересованность сторон в проекте есть. Другой вопрос, стоимость строительства новых железнодорожных магистралей. Инфраструктурные проекты требуют существенных инвестиций, которые могут окупиться при перевозке высокомаржинальных грузов, подчеркивают эксперты. Так что вместе со строительством магистралей потребуется развивать перерабатывающую промышленность, продукция которой пойдет на экспорт.
Сергей Цивилев, губернатор Кемеровской области:
- Для такого крупного промышленного региона, как Кузбасс, чрезвычайно важен вопрос модернизации транспортной инфраструктуры. У России есть возможность создания новых транспортных коридоров. Для нас важна разработка новых выходов, чтобы из Кузбасса можно было уехать не только на Восток и на Запад. У нас появится еще один выход на Китай, а также на Северный морской путь. Кроме того, надо уже заниматься проектированием и строительством "БАМа-3" в восточном направлении. Отмечу, что за первые полгода 2023-го товарооборот Кузбасса с КНР составил 2,6 миллиарда долларов, и этот показатель вырос на 87,9 процента по сравнению с аналогичным периодом 2022 года.
Подготовила Нина Рузанова