Логистические хабы в приграничных городах расширят грузопотоки и торговлю между РФ и КНР
Пока речь идет о двух населенных пунктах на границе с КНР: Забайкальске (Забайкальский край) и Нижнеленинском в Еврейской автономной области. "В Забайкальске идет перевалка угля и руды в контейнерах Open Top. Сейчас оборот - миллион тонн в год, но этот объем реально увеличить до трех миллионов тонн, а пропускную способность пункта пропуска - с 20 до 40 миллионов тонн в год. Инвестиции в инфраструктуру потребуются в размере 8 миллиардов рублей, при этом налоговых поступлений по расчетам, основанным на анализе пропускной способности, будет в шесть раз больше", - рассказала основатель градостроительного бюро MastersPlan, соорганизатор международной дискуссионной платформы "Урбан Хаб ВЭФ-2023" Юлия Зубарик.
Достойная транспортная инфраструктура подстегивает рост товарооборота. Взять, например, Нижнеленинское. Осенью прошлого года здесь запущен в эксплуатацию железнодорожный мост, связывающий российское поселение с китайским Тунцзяном. И потекли грузы - руда, уголь, мощность контейнерных терминалов увеличилась с нуля до почти 6 миллионов тонн в год. А вообще пропускная способность погранперехода через Нижнеленинское оценивается в 25 миллионов тонн в год.
Увеличение грузовых потоков, по мнению Юлии Зубарик, подстегнет и жилищное строительство на приграничных с Китаем территориях. "Очевидны перспективы этих поселений не только как логистических хабов, но и привлекательного места для жительства. С увеличением объема перевозок вырастет потребность в рабочих местах - до нескольких тысяч. Людям потребуется социальная инфраструктура. В обозримом будущем здесь могут появиться новые центры жизни", - уверена эксперт.
Но, как известно, сами по себе хабы груз не производят, его туда надо доставить. А вот с этим как раз могут быть проблемы. И они возникают уже сейчас, что же говорить о тех временах, когда внешнеторговые товаропотоки возрастут, как предсказывают эксперты, в разы.
"Сегодня имеющаяся транспортная сеть работает на пределе своих возможностей, и со временем это может стать тормозом для развития торгово-экономических связей, - утверждает профессор факультета мировой экономики и мировой политики НИУ ВШЭ Сергей Цыплаков. - Увеличение торгово-экономического сотрудничества России со странами АТР, в первую очередь с Китаем, со всей остротой поставило на повестку дня вопрос о развитии транспортно-логистической инфраструктуры в восточной части страны. Можно ожидать, что объем грузоперевозок только в рамках российско-китайской торговли в ближайшие пять лет может вырасти более чем в два раза и превысить планку в 400 миллиардов тонн".
Для расшивки узких мест понадобятся масштабные и комплексные усилия по многим направлениям, считает ученый.
"Во-первых, они должны включать в себя повышение пропускной способности имеющихся железнодорожных магистралей (Транссиб, БАМ), строительство новых газопроводов и нефтепроводов, способных перебросить углеводороды из регионов Западной Сибири на Восток, развитие перевозок по Севморпути, который является кратчайшим морским маршрутом между Европой и Азией. А во-вторых, в сотрудничестве с Китаем необходимо продолжить модернизацию и повышение пропускной способности имеющихся погранпереходов, а также форсировать развитие обладающего большими транзитными возможностями экономического коридора Россия - Монголия - Китай", - подчеркнул Сергей Цыплаков.
Если рассматривать доставку товаров по суше, то тут, безусловно, неизменными остаются преимущества транспортировки по железной дороге: независимость от погодных условий, скорость, возможность перевозки на большие расстояния широкой номенклатуры грузов, гарантия их сохранности и т.д. Крупные промышленные и производственные предприятия оборудованы путями необщего пользования, которые примыкают к железнодорожным магистралям, что упрощает процесс доставки. Кроме того, это самый экологичный способ перевозки грузов: более половины протяженности железнодорожных путей общего пользования электрифицировано. В частности, по всему Транссибу движение идет на электротяге.
"Для бесперебойной доставки грузов на восточном плече важно обеспечить функционирование приграничной инфраструктуры, - рассказал "РГ" гендиректор компании "РЖД Логистика" Дмитрий Мурев. - С этой целью ведется работа по повышению пропускной способности погранпереходов: самые востребованные пункты пропуска переведены на круглосуточный режим работы, прорабатываются вопросы строительства дополнительных путей".
По мнению эксперта, также необходимо уделить внимание развитию терминально-логистической инфраструктуры в регионах формирования и расформирования грузопотоков - это Уральский, Сибирский и Дальневосточный округа, а также развитию терминальных мощностей погранпереходов.
Цифровизация перевозочного процесса и переход на полноценный электронный документооборот как между перевозчиками, так и с контролирующими органами обеспечит беспрепятственное движение грузов и будет способствовать развитию товарооборота со странами АТР, продолжает специалист. В этой сфере уже удалось добиться определенных успехов, но работы еще предстоит немало.
"Ключевая задача логистических компаний - на базе собственных и партнерских ресурсов сформировать не только новые цепочки поставок, но и полноценные логистические решения. Сегодня надо предлагать клиентам сервис не только в прямом железнодорожном сообщении со странами АТР, но и регулярные мультимодальные маршруты, в том числе с использованием морского плеча. Такой подход дает представителям бизнеса возможность формировать новые экономические связи, выходить на новые рынки сбыта, выстраивать партнерство с поставщиками сырья и материалов", - резюмирует Дмитрий Мурев.
Российско-китайское торгово-экономическое сотрудничество в силу масштабов экономик двух стран и общей границы просто обречено если не на процветание, то на значительные объемы, уверен президент Торгово-промышленной палаты РФ Сергей Катырин. И геополитические обстоятельства здесь скорее выступают фоном, нежели являются движущей силой процесса кооперации. В этом смысле санкционная политика Запада в отношении нашей страны просто запустила механизмы смены торговых приоритетов. Российские экспортеры в Китай в основном представлены крупными компаниями, которые поставляют в Поднебесную нефтепродукты, сжиженный газ, каменный уголь, удобрения, железные руды, медь, никель, алюминий, минеральные удобрения и т.д.
Но недавние исследования, проведенные Аналитическим центром НАФИ и ПСБ, показали резко возросшую активность на азиатском направлении представителей малого и среднего бизнеса, продолжает глава ТПП РФ. В процессе освоения китайского рынка уже участвует каждый пятый отечественный предприниматель. Наиболее перспективным направлением экспорта российского МСБ в Китай по-прежнему выступает пищевая и сельскохозяйственная продукция. Этот сегмент экономики способен в ближайшей перспективе оказать существенное влияние на структуру товарооборота между нашими странами. Хорошим спросом в Китае пользуются российские морепродукты, мед, зерно, масло, кондитерские изделия и т.д.
Но нередки случаи, когда предприниматели - как российские, так и китайские - обращаются в ТПП РФ с жалобами, в том числе и на ограниченность транспортной инфраструктуры, сдерживающую развитие двусторонней торговли. И вносят свои предложения, как исправить ситуацию. "К примеру, некоторые бизнесмены видят решение логистических проблем в развитии автомобильного сообщения между нашими странами, создании совместной транспортно-логистической системы по типу Carnet TIR , - сообщил Сергей Катырин. - Все вопросы российско-китайского взаимодействия находятся на контроле правительства, прорабатываются комплексные меры по улучшению ситуации и продвижению перспективных направлений сотрудничества. Уверен, что при взаимном участии сторон будут найдены компромиссы, которые позволят на здоровой конкурентной основе наращивать взаимную торговлю между нашими странами".