Поделиться
Стратегия утратила актуальность не потому, что оказалась плоха, а по вполне объективным причинам - из-за трансформации внешнеполитической обстановки. Востокгосплан осенью 2023 года провел опрос представителей предприятий судостроительной и смежных отраслей, в том числе и дальневосточных, - верфей, производителей комплектующих и оборудования, проектно-конструкторских бюро. В результате обобщения полученных данных выявились интересные особенности.
Начнем с того, что для Дальнего Востока характерны существенные диспропорции в развитии производительных сил и судостроения. Например, в 2022 году на судостроительных заводах России было спущено 64 судна, из них шесть - в ДФО (два - в Хабаровском крае, четыре - в Приморском). При этом на ноябрь 2023-го доля гражданских морских судов с портом приписки в ДФО составила 44,5 процента российского флота (1631 плавсредство из 3667).
В 2023 году в России работало 160 судостроительных и судоремонтных организаций, 20 из них - на территории ДФО. Если рассматривать полный перечень предприятий, относящихся к судостроительной и смежным отраслям, то из 718 российских компаний лишь 34 находятся на Дальнем Востоке.
Основные проблемы судостроительной сферы обусловлены длительностью ее производственного цикла и эксплуатации выпущенной продукции, высокими затратами, большим объемом наукоемкости производства. Такие отрасли тяжело адаптируются к рыночным реалиям и чувствительны к изменениям макроэкономических показателей.
В зависимости от типа, назначения и конструктивных особенностей судна от 35 до 75 процентов его стоимости приходится на комплектующее оборудование. Но отечественное судостроение характеризуется мелкосерийным производством, что является одной из причин недостаточной экономической заинтересованности потенциальных производителей комплектующих.
В результате получаем высокую стоимость и недостаточный уровень качества такого оборудования, его несоответствие современным экологическим требованиям. Производство некоторых категорий комплектующих вовсе отсутствует. Это же касается и систем гарантийного ремонта и обслуживания. Наибольшие проблемы импортозамещения оказались связаны с разработкой двухтопливных высокомощных двигателей, редукторов, компонентов силовой преобразовательной техники, типорядов электрических и механических винто-рулевых колонок, электронной компонентной базы для судового приборостроения.
В структуре стоимости судового комплектующего оборудования доля иностранных компонентов в 2019 году в гражданском судостроении составляла от 40 до 85 процентов, а в военном - от 50 до 60-ти. Кроме того, значительное количество гражданских судов строили по зарубежным проектам, так что судовладельцы изначально преимущественно ориентировались на использование иностранного оборудования.
Дальневосточные верфи - не исключение. Поэтому в результате санкций у них возникли сложности. Так, завод в Хабаровском крае осенью 2021 года заключил с одним иностранным предприятием договор на поставку комплектующих стоимостью более 30 тысяч евро, а с другим - на покупку системы интерфейса двигателя (свыше 40 тысяч евро). Оплату в размере 100 и 90 процентов верфь произвела. И… получила в 2022 году письма о невозможности отправки оборудования.
В похожей ситуации оказались и другие предприятия, оплатившие импортные комплектующие. Были и случаи, когда, например, японские поставщики отказались приезжать для проведения пусконаладочных работ, пришлось заключать договоры с альтернативными исполнителями. Между тем еще одним серьезным недостатком российского судостроения можно назвать отставание в развитии проектно-конструкторских разработок, из-за которого цикл строительства судна и его трудоемкость увеличиваются на 30 процентов. Следующая проблема - отсутствие (особенно в гражданском судостроении) стабильной загрузки производственных мощностей в течение нескольких лет. Следствием этого стало превышение уровня накладных расходов по сравнению с заложенным в цене строительства контрактов и, значит, увеличение накопленного убытка.
Кроме того, на многих судостроительных предприятиях остро не хватает специалистов рабочих профессий. Отмечается и недостаточный объем авансового финансирования при заключении контрактов, что приводит к рискам увеличения затрат за счет кредитов. В связи с этим расходы производителя могут превысить запланированные.
Понимание того, как исправить ситуацию, и должно лечь в основу изменений Стратегии развития судостроительного комплекса.
Для улучшения положения дел в гражданском судостроении необходим эффективный рост в отраслях-потребителях, то есть должны увеличиваться объемы производства и техническая оснащенность рыбопромыслового, транспортного, торгового, речного и вспомогательного флотов.
Для привлечения инвесторов и заказчиков на судостроительные предприятия России и переориентирования потока заказов с зарубежных верфей на отечественные нужен комплекс мер по снижению стоимости и сроков строительства судов, а также инвестиции, формирующие серийные заказы. Если серийности не получается, можно рассмотреть сооружение судов по типовым проектам при наличии таковых у верфи или на основе ранее построенных.
Требуется также техническое перевооружение производства и подготовка высококвалифицированных кадров рабочих и инженерных судостроительных специальностей.
Конечно, одна отдельно взятая мера поможет вряд ли - нужен именно комплексный подход. Кроме того, с учетом неконкурентоспособности условий хозяйствования в ДФО (более высокие издержки на логистику и обеспечение электроэнергией, дефицит рабочей силы), при актуализации стратегии надо предусмотреть самостоятельный раздел по развитию дальневосточных предприятий отрасли по аналогии с другими документами стратегического планирования.