Поделиться
Так, комбинат "Ураласбест", один из крупнейших производителей нерудных строительных материалов, сообщает о том, что сроки ожидания порожних вагонов увеличились в несколько раз, некогда четкий процесс отгрузки почти полностью перешел в режим ручного управления. И это не просто досадная неприятность - сбои стали системой.
Щебень и другие подобные грузы комбинат, чтобы снизить нагрузку на инфраструктуру, преимущественно отгружает кольцевыми маршрутами на Свердловскую и Горьковскую железные дороги. При соблюдении расчетных сроков это позволяет снизить оборот вагонов - отправлять больше грузов при меньшем объеме парка. Но в сегодняшних условиях движения поездов на сети дорог выдержать график оказалось нереально.
- От собственников парка поступают сообщения о невозможности оформления порожних вагонов в адрес комбината. После безуспешных попыток заадресации вагонов на наше предприятие владельцы направляют их на Западно-Сибирскую дорогу, оставляя нас без запланированного к погрузке подвижного состава, - рассказывает коммерческий директор предприятия Яков Ременник. - В результате в январе комбинат выполнил только 56 процентов плана, в феврале - 66, за первую половину марта мы отстали от графика на 36 процентов, притом что количество вагонов для кольцевой отгрузки по сравнению с январем увеличено вдвое. Отставание от аналогичных периодов прошлого года достигает 28,4 процента.
По его словам, на оформление порожних маршрутов после выгрузки в среднем уходит пять суток, а потом еще около шести - на их отправление со станции выгрузки, что увеличивает оборот вагона в 2-2,5 раза от планового уровня. К тому же вагоны, как пустые, так и груженые, на пути следования регулярно отставляют с маршрута в среднем на трое суток. Порожние составы зачастую просто "забывают", например, на сургутском направлении они порой стоят без движения более двух недель. Если раньше оборот вагонов от Асбеста до станции Коротчаево в ЯНАО составлял 10-12 суток, то сегодня он занимает целый месяц.
Выходит, проблема не в отсутствии подвижного состава как такового, а в том, что он находится не там, где остро необходим. В чем же причина?
Железнодорожники, по словам Ременника, ссылаются на пункт 5 приказа Министерства транспорта РФ № 214 от 7 июля 2015 года, который позволяет перевозчику и владельцу инфраструктуры не согласовать запрос-уведомление грузоотправителя на перевозку порожних грузовых вагонов, если в нем указано их количество, превышающее определенный перевозчиком норматив, причем с учетом того подвижного состава, который находится на станции отправления груза. При этом магистраль неожиданно в одностороннем порядке скорректировала число вагонов, которые комбинату разрешено держать на своих путях, с 1000 до 471. Таким образом, "лишние" вагоны в том числе стали основанием для отклонения запросов-уведомлений на оформление порожних вагонов в адрес комбината.
Тем временем для грузоотправителя оборот вагонов - категория экономическая: владельцу подвижного состава нужно платить за его использование, даже когда вагоны стоят. Соответственно каждый день простоя увеличивает расходы на доставку товара, а значит, и его конечную стоимость. Так, цена тонны щебня, доставленного из Свердловской области на север УрФО, с перевозкой составляет 3900 рублей - в несколько раз больше, чем в домашнем регионе.
У небольших предприятий, например у гранитного карьера в Реже, те же проблемы, что и у крупных грузоотправителей.
- Железнодорожники обычно ссылаются на перегруженность инфраструктуры, но как они расставляют приоритеты, непонятно. Факт остается фактом: задержки вагонов стали обычным явлением. Например, сейчас мы уже 28 суток не можем оформить доставку вагонов обратно в Реж. В чем дело, нам не говорят, - разводит руками Владимир Демышев, управляющий компании "Стройтехно-Урал". - Сложности с вагонами начались еще в прошлом году, сейчас ситуация ухудшилась. Главное - результат непредсказуем: зачастую заявка отклоняется безо всяких причин.
На "железнодорожные пробки" жалуются и предприятия других отраслей, например лесопромышленники. Компания "Лесной Урал Сбыт" производит доску, вагонку, брус, дрова, уголь, пеллеты, но доставить их заказчикам стало проблемой. Гендиректор предприятия Павел Кузнецов признается: ситуация с отгрузкой сложная, сроки подачи вагонов, время доставки грузов увеличились.
За разъяснением мы обратились в пресс-службу Свердловской железной дороги, где нам сообщили, что "при наличии ограничений провозной способности инфраструктуры… заявки на перевозку грузов согласовываются в строгом соответствии с Временными правилами определения очередности перевозок, действующими в период приостановки действия Правил недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта". Как поясняют железнодорожники, временные правила устанавливают основные принципы очередности перевозок и особенности рассмотрения заявок на перевозку грузов на направлениях с ограниченной пропускной способностью. Приоритетом, в частности, пользуются перевозки по отдельным решениям руководства страны, субсидируемые грузы и т. п. В ситуации высокой загруженности железнодорожной инфраструктуры "приказом Минтранса России № 214 предусмотрены ограничения в приеме к перевозке порожнего подвижного состава".
При этом в официальном ответе подчеркивается, что СвЖД "осуществляет постоянный контроль за обеспечением грузоотправителей порожним подвижным составом, принимает все необходимые меры, чтобы максимально использовать возможности инфраструктуры для своевременного вывоза грузов. Для гибкого реагирования на запросы грузоотправителей проводятся оперативные совещания и рабочие встречи". В частности, в первом квартале текущего года на совещание по перевозкам строительных грузов были приглашены и руководители "Ураласбеста", кроме того, было проведено выездное совещание непосредственно на предприятии.
Вот только проблем с отгрузкой продукции из Асбеста это не решило.
В 2023 году погрузка на Свердловской железной дороге, по ее данным, составила 143,3 миллиона тонн - это всего на 1,5 процента больше, чем в 2022-м. Существенно выросли лишь объемы перевозки удобрений (на 26 процентов), промышленного сырья (в 1,5 раза), кокса (+11,8), лома черных металлов (+6,2). В то же время в минус ушли нефть и нефтепродукты, руды, химикаты, цемент, лесные грузы. С начала 2024 года погрузка на магистрали снизилась, например, в январе она составила 10,8 миллиона тонн - на 1,5 процента меньше, чем за аналогичный период прошлого года. То есть кардинальных перемен в отправке грузов, позволяющих говорить о резко возросшей загруженности железнодорожной инфраструктуры, за последнее время на полигоне дороги не произошло.