Самолет пришлось срочно сажать в Бангкоке, где рейс ожидали машины скорой помощи. Одного пострадавшего успели довезти до больницы, но не спасли. Еще несколько, по данным западных СМИ, остаются в тяжелом состоянии.
Очевидцы рассказывают: буквально в один момент Boeing 777, летевший на высоте около 11,2 тысячи метров, стал крениться, его затрясло, а затем - резкое падение. Те, кто не был пристегнут ремнями безопасности, вылетали из кресел. По данным Daily Mail, турбулентность не пережил 73-летний режиссер Британского музыкального театра Джеффри Китчен: предположительно, у него случился сердечный приступ.
Что такое турбулентность? Если "на пальцах", то это изменения в воздухе вокруг самолета. Она возникает при встрече воздушных масс, движущихся с очень разными скоростями и в разных направлениях. В принципе турбулентность - это естественное явление в авиации. Как, скажем, качка в море или тряска автомашины на неровной дороге. Но турбулентность бывает разная: она выражается в скорости вихревого рассеивания. И есть шкала - легкая "болтанка" (0-20), умеренная (20-40), сильная (40-80) и экстремальная (80-100).
По словам пилотов, перед рейсом из метеокарт и сводок погоды они заранее знают о возможной турбулентности на маршруте. И стараются обойти эту зону. Если же "воздушные ямы" появилась там, где в картах не были отмечены, то летчики сообщают об этом диспетчеру, который предупреждает потом другие борты...
Турбулентность на эшелоне не всегда видна, и тогда случается "неожиданно". Однако экипажи к такому готовы: подобные ситуации в обязательном порядке отрабатывают на тренажерах. Кстати, не случайно пилоты всегда летают пристегнутыми, причем не только поясными ремнями, но и плечевыми. И сообщения командира: "Пристегните привязные ремни: наш самолет находится в зоне турбулентности!" - звучат не просто так. Но пассажиры зачастую их элементарно игнорируют.
- Летайте пристегнутыми! Десятки человек, которые наверняка пристегиваются, садясь в автомобиль, в Boeing 777 Singapore Airlines решили пренебречь этим правилом, за что поплатились своим здоровьем, - говорит генеральный директор Международного консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов" Сергей Мельниченко.
По словам эксперта, гибель людей во время турбулентности - исключительно редкое явление, хотя о полученных травмах разной степени тяжести новости приходят регулярно. В США, например, с 2009 по 2021 год на коммерческих пассажирских самолетах было зарегистрировано 146 серьезных травм по этой причине.
Впрочем, "воздушные ямы" опасны для машин и больших, и не очень. Так, в марте 2023 года в США через несколько минут после вылета из аэропорта города Кин один из трех пассажиров частного бизнес-джета получил серьезные травмы после того, как самолет попал в зону сильной "болтанки". Экстренная посадка. Пассажир был госпитализирован, но скончался.
В июле 2017 года в зону сильной турбулентности неожиданно попал в районе Тюмени A330-200 China Eastern, летевший из Парижа в Куньмин (Китай). Лайнер испытал два сильнейших толчка. Несколько раз терял и набирал высоту с вертикальными скоростями, превышающими 25 м/сек.
- Такие воздействия возмущенной атмосферы на самолет привели к тому, что травмы, включая переломы, получили 26 человек, - рассказывает эксперт "РГ".
Сами пассажиры не скрывали: во время "болтанки", продолжавшейся около десяти минут, многие не были пристегнуты.
- Повторяю: летайте пристегнутыми в течение всего рейса! Иначе можно стать "летающим объектом", правда, опознанным, - призывает Сергей Мельниченко. - Может, ввести обязательное требование: пристегиваться ремнями в течение всего полета, как при взлете, посадке, снижении и наборе высоты? Я бы вынес такое предложение на обсуждение.
Летчики впервые столкнулись с турбулентностью шестьдесят с лишним лет назад. 17 октября 1958 года самолет Ту-104 выполнял рейс Пекин-Москва. Самолет шел на высоте 12 тысяч метров, когда случилось неожиданное: невидимая гигантская рука схватила машину железными тисками и резко подбросила вверх. Сила броска была настолько мощной, что многотонная махина взметнулась ввысь сразу на два километра.
Пытаясь выровнять машину, командир Гарольд Кузнецов и второй пилот Антон Артемов до упора отдавали штурвал от себя. Но рулей высоты не хватало. А затем самолет внезапно швырнуло вниз. Ту-104 перешел в отвесное неуправляемое пикирование...
Как потом установила госкомиссия, воздушная схватка длилась две минуты. Понимая, что самолет гибнет, Кузнецов начал передавать на землю данные с борта. На штурвале была специальная кнопка, соединенная с микрофоном. Информация оказалась бесценной.
Дело в том, что в 1956-1958 годах с Ту-104 уже произошло несколько загадочных происшествий. Ни одно из расследований так и не сумело пролить свет на их причины. Дефекты в конструкции, технические неполадки? Все нормально. Плохие метеоусловия? Нет. И шишки сыпались на головы пилотов.
Точки над i расставил Гарольд Кузнецов. Как показал анализ переданных им сведений, самолет попал в гигантский восходящий поток воздуха. О том, что подобное возможно на высотах свыше 9 километров, никто из создателей новых самолетов тогда и не подозревал. Ведь у поршневых машин "потолки" были несоизмеримо меньше. Даже маститые конструкторы утверждали: реактивные машины станут летать "над погодой". Турбулентность? "Мелочи" - считали они. Так было до того трагического дня.
В срочном порядке конструкторы приступили к поиску способов борьбы с грозным явлением. Были снижены "потолки", модернизирована конструкция, разработаны рекомендации по центровке воздушных судов. Горький опыт помог вообще создать иные аэродинамические формы, успешно противостоящие воздушным потокам. В частности, конструкторы Ил-62 придумали на передней кромке громадного стреловидного крыла самолета специальный "зуб". Благодаря ему, даже попав в мощный вертикальный поток, Ил самостоятельно опускает свой нос.