В Свердловской области обкатали новые технологии дорожного строительства

Первого июня в стране свершилась дорожная революция, незаметная для обычной публики, но существенная для специалистов и автолюбителей. Отменен ГОСТ на строительство дорог, установленный еще в пятидесятые годы прошлого века. Конечно, за семь десятков лет он модифицировался, но сейчас на всех вариациях поставлен крест. Это как прыжок на 30 лет вперед, утверждают эксперты. Все контракты на дорожное строительство и ремонт со следующего сезона будут основываться только на новых технологиях.

- Расплавленного от жары асфальта мы уже не увидим, да и колеи будут проседать не так быстро. Новые стандарты прокладки дорожного полотна базируются на использовании технологий асфальтобетонных смесей, - пояснил "РГ" директор испытательного центра Александр Дедюхин.

Эффект от "прыжка" уральские автолюбители и дальнобойщики уже могут ощутить, точнее, испытать колесами своего авто. Два года назад под Екатеринбургом на оживленной трассе близ города Арамиля были проложены экспериментальные участки по двум новым технологиям. Семь километров укатали по методу Маршалла и три - с использованием метода объемного проектирования технологии объемного проектирования Суперпейв. Последний в народе окрестили "вечным". А на днях специалисты областного управления автомобильных дорог проверили, насколько устойчивыми к нагрузкам и уральским погодным условиям оказались экспериментальные дорожные одежды. По итогам контроля предстоит принять решение: какому из методов отдать предпочтение.

Если честно, то съезд с обычной дороги на экспериментальный участок я не заметила:

ГАЗель с журналистами плавно, не споткнувшись, двигалась в потоке машин. Трафик на Арамильском тракте, рядом с площадкой ОЭЗ "Титановая долина", где семь километров полотна уложили по методу Маршалла, действительно напряженный. В пиковые дни здесь проходит более 30 тысяч машин. Стоило специалистам передвижной ведомственной лаборатории выставить ограничительные знаки и начать замеры, тут же образовалась пробка.

Устойчивость верхнего слоя к образованию колеи считается сейчас главным показателем качества дорожного полотна

К радости водителей, манипуляции предстояли недолгие: нужно было определить глубину образовавшейся за два года колеи. На полосу выложили идеально прямую линейку и клинышком с разметкой проверили глубину выбитой колесами выемки. По нормативам допустим зазор в 2,5 сантиметра. В нашем случае с обеих сторон дороги зафиксировали лишь три миллиметра.

- Обычно при больших нагрузках и климатических аномалиях колея появляется через два года. Прошедшие после укладки сезоны отличались экстремальными температурами - было жаркое лето и морозные зимы. Природа сама включилась в эксперимент и показала все прелести непредсказуемого уральского климата. Но вы видите: дорожное полотно почти не пострадало, - с явным оптимизмом прокомментировал результат начальник лаборатории областного управления автодорог Антон Втюрин.

Устойчивость верхнего слоя к образованию колеи считается сейчас главным показателем качества дорожного полотна.

- Когда использовались старые асфальтобетонные смеси, такого показателя вообще не было. Никто не прогнозировал скорость появления колеи. Считалось, что этот дефект неизбежен. Во время лабораторных испытаний куска обычной асфальтовой смеси уже через два часа заметно прогибание под колею, - поясняет Александр Дедюхин.

На втором экспериментальном участке, где дорогу закатали по "вечному" методу Суперпейв, специалисты зафиксировали вообще мизерное углубление: за два года использования машины "протоптали" колею глубиной 1,5 миллиметра справа и три - слева.

- Этот асфальт более износостойкий, он на 20-30 процентов крепче за счет различных полимерных добавок, - констатирует Дедюхин. Правда, тут же со вздохом добавляет: - Но примерно на столько же и дороже.

Только лет через шесть можно будет оценить обе технологии исходя из соотношения "цена-качество"

Специалисты считают, что финальные итоги эксперимента будут подведены только лет через шесть активного использования дороги. Тогда и можно будет сделать окончательные выводы, оценить обе технологии исходя из соотношения "цена-качество". Сейчас на Среднем Урале предпочли дать зеленый свет методу Маршалла.

- Эта технология все-таки менее затратная: щебеночно-мастичная смесь укладывается проще, не требуется использование более мощной техники, чтобы достичь требуемой по проекту плотности, - объяснил "РГ" Антон Втюрин. - Опять же вечного ничего нет: шипованная резина даже чугунные люки "съедает", а износ асфальта неизбежен.

Впрочем, этот эксперимент не единственный аргумент в споре о перспективах дорожных технологий. В разных регионах уже определились с предпочтениями. Так, если на Среднем Урале в последние годы порядка 600 километров региональных дорог отремонтировали по методу Маршалла, то "вечный" асфальт в фаворе на федеральных трассах и во многих субъектах РФ в европейской части России, к примеру в Татарстане и Подмосковье.