Как изменился рынок такси после принятия нового закона

Девять месяцев прошло с момента вступления в силу закона о такси. Если год назад таксисты весьма бурно обсуждали пункты будущего документа, то на недавней всероссийской конференции в Екатеринбурге градус накала ощутимо снизился. Неужели все проблемы позади?

Напомним, что принес новый закон. В регионах созданы реестры агрегаторов, перевозчиков и машин такси. Введены обязательные требования: наличие у таксиста полиса ОСАГО и ежедневный медицинский осмотр. Есть и рекомендованные нормы, например единый цвет машин. Впрочем, новых требований к водителям практически нет, подчеркивает замдиректора департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса РФ Роман Кильдюшкин. Ключевое изменение - легализация самозанятых, признание участников рынка профессионалами, ведь перевозка людей - это большая ответственность, поскольку транспортное средство - объект повышенной опасности. В общем, главное, что дал закон, - правильное структурирование отрасли, подчеркивает представитель минтранса.

У ряда практиков другое видение. По словам директора управляющей организации сервиса заказа такси Максима Шушарина, за десятилетия структура и экономика рынка изменились кардинально. В регионах 80-100 процентов перевозчиков - самозанятые на личных автомобилях. В стране их примерно 2,5 миллиона, большинство - подработчики.

- Новый закон признал самозанятых в отрасли, но, по сути, просто "оцифровал" старые, еще советские требования. Он абсолютно не учитывает экономических реалий и необходимость развития экономики данных, - считает он. - Парадокс: более 415 тысяч водителей в стране зарегистрировались и платят налог на профессиональный доход (НПД), но не идут за разрешениями на деятельность такси. На сегодня легализовано всего 0,2 процента перевозчиков.

По мнению Шушарина, новый закон скопировал прежний, от 2011 года, механически добавив в него службы заказа и перевозчиков-физических лиц, причем на последних распространил такие же требования, как для транспортных предприятий, и это ключевая ошибка.

- Такой закон не может работать. Признаки деградации отрасли уже проявляются. Отток водителей в среднем по регионам - 25-30 процентов. Дефицит предложения приводит к росту цен, снижению доступности услуги, - делает вывод Шушарин и предлагает актуализировать и модернизировать отраслевое законодательство.

Профессиональное сообщество не столь категорично, но тоже видит определенные барьеры в развитии отрасли.

- Уникальность ситуации в том, что самозанятый в такси - это единственный самозанятый, деятельность которого регулируют. У самозанятых кондитеров не требуют санитарную книжку, не проверяют, по каким ГОСТам они готовят. Но из этого вытекают и все минусы: фактически водитель должен выполнять все пункты сложного транспортного законодательства. Надеемся, что диалог поможет убрать барьеры, ведь если физлицам ограничить доступ на рынок, они опять уйдут в тень, - говорит Ирина Зарипова, председатель Общественного совета по развитию такси.

Проект уточнений и изменений в закон уже готовится. Так, одним из спорных пунктов названа норма локализации: привязка к месту регистрации не позволяет таксисту выезжать за пределы своего региона - получается, жители Первоуральска могут работать в Екатеринбурге, а челябинцы - нет. Логика закона такова: субъект предпринимательской деятельности платит налоги там, где зарегистрирован, объясняет Кильдюшкин.

Водители также жалуются на непомерно высокую стоимость ОСАГО, неурегулированность процедур медицинских предрейсовых осмотров, техосмотров, оформления путевых листов. В минтрансе уверяют, что большинство этих проблем решат цифровые технологии: электронные путевые листы, телемедицина и т. д. Другие неувязки (например, долгие сроки внесения в реестры) обещают решить в рабочем порядке.

А вот с ОСАГО все сложнее. "Мало того что стоимость полиса бешеная, так нас еще и не хотят страховать", - сетуют водители.

- Такси для страховщиков - невыгодный продукт: сумма выплат превышает стоимость полисов, - поясняет начальник Научного центра безопасности дорожного движения МВД России Дмитрий Митрошин. - В 2022 году только у каждого второго таксиста был полис ОСАГО. Сейчас его имеет 51 процент водителей, а для безубыточного страхования нужно не менее 71 процента.

А на горизонте маячит новая проблема - обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика (ОСГОП), которое заработает с 1 сентября 2024-го. Таксисты называют ОСГОП "продуктом лоббирования страховых компаний". Эксперты прогнозируют, что высокие суммы страхового возмещения спровоцируют рост потребительского экстремизма, а в итоге страховщики поднимут стоимость полисов. При этом реальная аварийность и смертность в ДТП с участием такси, по данным ГАИ, ничтожно мала, уверяет Зарипова. "Считаем, что эта страховка нам навязана. И будем просить пересмотреть перенос сроков", - пообещала она.

Тем временем пассажиры отмечают массовый уход с региональных рынков мелких компаний. Например, в Москве 96 процентов занимает "ЯндексТакси", остальные крохи делят между собой "Ситимобил", "Максим", "ТаксиДрайвер". В Екатеринбурге точных данных нет, но и здесь в лидерах - крупнейший агрегатор. Популярная некогда "Три десятки" сдает позиции: екатеринбуржцы жалуются, что время ожидания может составлять до 20 минут, а тариф порой выше, чем у конкурента. Водители тоже массово голосуют за фактически уже монополиста.

- У него алгоритмы очень удобные, - признается водитель Раджабали, - приложение на телефоне понятное, за нас все посчитают, не надо голову ломать.

В общем, рулит на рынке "цифра", разве что пока не водит. Но и развитие беспилотного такси уже не за горами. И тогда в отрасли будут совсем другие проблемы и новые законы.

Комментарий

Лилия Саранчук, директор Союза автотранспортных предпринимателей Свердловской области:

- Сама услуга такси, безусловно, увеличивает разнообразие рынка перевозок. Однако насчет "особого профессионализма таксиста" можно поспорить. Говорят, только таксопарки обеспечивают высокое качество обслуживания, но данные по аварийности не подтверждают этот тезис. К тому же зачастую таксопарки заинтересованы в очистке рынка от самозанятых. Закон декларирует противоречивый подход - с одной стороны, легализует самозанятых, поддерживая их статус, с другой - навязывает им жесткие требования. Что касается страхования, то права гражданина должны быть защищены независимо от вида транспорта. Какая разница, где он находился в момент аварии? Полис однозначно должен быть, в том числе ОСГОП. Конечно, страховые компании взвинчивают цену, но с этим можно и нужно бороться. Как и с потребительским экстремизмом - для этого достаточно установить видеокамеры в салоне.

Кстати

Максим Шушарин предлагает меры по развитию отрасли:

1. Упростить правила работы самозанятых водителей на личных автомобилях. Предусмотреть в отраслевом законодательстве разные модели регулирования для разных моделей перевозок - таксопарков и самозанятых, в том числе подработчиков. Требования к самозанятым установить такие же, как к обычным водителям. Иначе рынок не легализовать.
2. Вместо существующей разрешительной системы создать цифровые профили водителей, верифицировать кандидатов в автоматизированном режиме с помощью государственной межведомственной информсистемы. Это качественно повысит реальную безопасность поездок.
3. Наделить агрегаторов функцией специального налогового агента и обеспечить 100-процентную собираемость НПД. Это региональный налог, и в результате дополнительные налоговые поступления в бюджеты субъектов РФ могут составить сотни миллиардов рублей ежегодно.

По сути, должно произойти разделение услуги на классическое такси и поездки по заказам через приложения, как происходит во всем мире.