В столице Кыргызстана ликвидируют троллейбусный парк
Цена комфорта
Как уже заявил мэр Бишкека Айбек Джунушалиев, власти столицы уже приняли решение полностью освободить город от контактной троллейбусной сети. "Рогатые" машины чиновники обещают сменить на электробусы. Так, по словам градоначальника, будет легче менять маршруты общественного транспорта во время массовых и иных мероприятий или ремонта улиц.
- Мы делаем все для того, чтобы создать комфортные условия для горожан, - поясняет происходящее мэр города Айбек Джунушалиев. - Все линии электропередачи, включая троллейбусные, а также кабели прокладываются под землей. Троллейбусы, как известно, могут ездить только по одному маршруту, и мы не можем их временно перенаправлять на другие улицы. Электробусы и другой общественный транспорт более мобильны. И это важно, в том числе для решения проблемы пробок.
Вторая причина, которой горадминистрация объясняет необходимость ликвидации троллейбусного парка, - высокие затраты на его содержание. Обслуживание его, по данным мэрии, обходится бюджету столицы в сумму, превышающую 200 миллионов сомов в год, а количество пассажиров постоянно сокращается. Как заявил вице-мэр Жамалбек Ырсалиев, Бишкекское троллейбусное управление давно находится на дотации. Ему вторит директор департамента транспорта горадминистрации Уланбек Бейшеналиев. Он утверждает, что большая часть троллейбусных линий эксплуатируется 30-40 лет.
Ну и, наконец, третья причина - желание чиновников сделать Бишкек внешне более привлекательным. А старая троллейбусная сеть, нависшая над улицами, якобы не дает это сделать.
Неприятный сюрприз
Для многих жителей Бишкека радикальная транспортная реформа стала полной неожиданностью. Не меньшим сюрпризом оказалась и новость о предстоящей передаче троллейбусов в другие населенные пункты. Но более всего жителей столицы смущает спешка.
- Нам обещают заменить троллейбусы на электробусы лишь в середине 2025 года, - сетует гражданская активистка Гульфира Минкина. - Зачем же сейчас лишать горожан самого экологичного и просторного транспорта?
В течение нескольких дней в мэрию поступило свыше 300 писем от горожан с просьбой отказаться от проведения такой реформы. Об этом сообщил глава комиссии по муниципальной собственности, земельным вопросам, градостроительству и архитектуре Бишкекского горкенеша (горсовета) Бекжан Усеналиев. Для Бишкека такое количество обращений по одному и тому же вопросу беспрецедентно.
- Я, пятилетний мальчишка, был невероятно горд, когда вошел в салон, держась за папину могучую руку, - вспоминает бишкекский пенсионер Эркин Абылов. - Большой просторный троллейбус казался межгалактической машиной, которая увозит в далекие неземные пространства, а за окном проплывают знакомые улицы и дома. Помню, когда мой дед приехал из деревни и увидел троллейбус, то ахнул: "Надо же, автобус с рогами!" Троллейбусы - это моя гордость и моя история. Я категорически против их ликвидации.
Защитники троллейбусов даже провели пикет, на котором решили обратиться за поддержкой непосредственно к главе государства - президенту Садыру Жапарову. Одним из главных их аргументов является то, что ликвидация троллейбусного парка аукнется Бишкеку не только ухудшением экологический ситуации, но и убытками. Последние, по подсчетам некоторых экспертов, могут составить около 600 миллионов сомов.
Не надо как лучше, оставьте как хорошо
По словам независимого аналитика Бермет Борубаевой, решение столичных властей связано с возможностью получить крупный кредит от Азиатского банка развития (АБР). Этот международный финансовый институт обещает выделить Бишкеку заем на закупку электробусов. И отчасти эту версию подтверждают сами чиновники и финансисты. Так, к примеру, на сайте размещена целая концепция, которая разъясняет, почему новый вид транспорта был бы для Бишкека лучше.
По данным экспертов АБР, электробусы обладают большей эффективностью по сравнению с существующей троллейбусной инфраструктурой. Их внедрение позволит работать на более широкой территории без дорогостоящих систем контактных сетей. Их показатели демонстрируют самые низкие затраты на эксплуатацию в расчете на километр пробега в течение всего срока службы. А срок службы аккумуляторных батарей составляет целых 16 лет.
Справедливости ради стоит отметить: специалисты банка утверждают, что выделение кредита на закупку электробусов никоим образом не следует считать причиной решения столичного муниципалитета о полной ликвидации троллейбусных сетей. Но...
- Одним из условий выдачи кредита (50 миллионов долларов, из них 25 - кредитные, 25 - грантовые) является предоставление готового депо и электрических подстанций для их подзарядки, - утверждает Бермет Борубаева. - У нас уже имеется готовое депо - троллейбусное. Вот на него и покушаются городские власти. Но возникает много вопросов: как будут работать электробусы в нашем резко континентальном климате, когда летом температура может доходить до 50 градусов, а зимой до - 35? Сколько людей останется без работы, если ликвидировать троллейбусное управление? Смогут ли водители троллейбусов переквалифицироваться и пересесть на электробусы? И, в конце концов, для чего менять один вид экологически чистого транспорта на другой? Почему нельзя их совмещать?
А как же ЕБРР?
По словам эксперта Айнуры Касеновой, в 2018 году Европейский банк реконструкции и развития выделял 23 миллиона евро на обновление троллейбусной сети. Тогда было закуплено 50 новых машин, срок службы которых еще не истек. Но главное - тот кредит еще не погашен, а мэрия уже готова взять новый, только у другого банка.
- При этом одним из пунктов кредитного соглашения в 2018 году указано условие: троллейбусы, закупленные на эти средства, должны эксплуатироваться исключительно в Бишкеке, - поддерживает коллегу Бермет Борубаева. - Имеет ли мэрия право передавать их в другой город? Не станет ли это грубым нарушением кредитных и инвестиционных соглашений?
Ответов на эти вопросы пока нет...
Досье "РГ"
Первый троллейбусный маршрут в городе Фрунзе был открыт 13 января 1951 года. Он пролегал от железной дороги до Академии наук. Горожан и гостей столицы перевозили целых четыре троллейбуса модели МТБ-82Д. Общая протяженность линий составляла всего 8,4 километра. Общее количество пассажиров в тот год составило 3228 человек.