Как сделать строительство судов ледового класса массовым
Ранее вице-премьер Юрий Трутнев отмечал, что при дефиците грузового флота ледового класса для СМП в не менее 70 судов мощность российских верфей позволяет построить до 2030 года только 16.
"Мы ведем переговоры с нашими стратегическими партнерами о том, чтобы задействовать и зарубежные верфи, поскольку в Арктике сейчас реализуются масштабные инвестиционные проекты, которые дадут более 100 млн тонн грузов уже в начале 2030-х годов. Для их проводки нужны не только ледоколы, компетенциями в строительстве которых мы обладаем в полной мере, и это максимально локализованный продукт, но и нужно более 100 судов ледового класса", - рассказал Чекунков.
Часть из них производится на таких предприятиях, как ССК "Звезда".
Но в полной мере этот вопрос будет решаться с привлечением в том числе китайских, возможно, индийских и других верфей, отметил министр.
Казалось бы, постройка таких судов в Китае или Индии может помочь решить проблему. Но нам в первую очередь нужны газовозы и танкеры ледового класса Arc7. Большую часть грузопотока по СМП должен был обеспечить сжиженный природный газ (СПГ) с арктических проектов "Новатэка" и нефть с проекта "Восток ойл" компании "Роснефть". Один из проектов "Новатэка" "Арктик СПГ-2" запущен, работает первая линия сжижения газа мощностью 6,6 млн тонн в год. Но Европа уже отказалась от него, вести СПГ остается в Азию, то есть по СМП в восточном направлении. Круглогодичную навигацию по этому маршруту разрешено вести только судам ледового класса Arc7. Использование судов классом ниже запрещено.
Можно отправлять груз на запад, в обход Европы. Здесь возможно использование судов более низкого ледового класса. Но будет дорожать логистика. А с учетом нестабильности на Ближнем Востоке и проблем с проходом судов через Красное море стоимость транспортировки будет зашкаливать. Кроме того, ЕС запретил перегрузку российского СПГ в своих портах, а значит, ее придется производить в море, что не всегда возможно.
Как отмечает доцент Финансового университета при правительстве РФ Валерий Андрианов, КНР уделяет немало внимания созданию судов, способных работать в арктической и антарктической зонах. Пока их количество не столь велико, но заметно, что Пекин нацелен на расширение компетенций в сфере "арктического" судостроения. Но создание судов ледового класса, и тем более таких сложных, как газовозы, - задача примерно десятилетия. Поэтому вопрос, дождутся ли перспективные российские СПГ-проекты китайских газовозов.
По словам руководителя практики по оказанию услуг компаниям нефтегазового сектора Kept Максима Малкова, китайские судостроительные мощности загружены до 2027-2028 годов. А в Индии подобных компетенций нет, потому что индийские судостроительные компании не лицензировались ведущими держателями технологий резервуаров. Индийские верфи могут строить нефтяные танкеры, танкеры-химовозы, балкеры, но не СПГ-танкеры.
Координатор Экспертного совета проектного офиса развития Арктики Александр Воротников отмечает, что Китай уже обладает компетенциями по строительству судов ледового класса.
"Он уже имеет опыт постройки нескольких ледоколов, которые используются в Арктике и, естественно, получил там необходимый опыт и по эксплуатации, и конструированию. Китайские компании уже принимают заказы на строительство судов в арктическом исполнении. В частности, Spliethoff (Нидерланды) уже разместила большой заказ в компании Wuhu Shipyard на строительство восьми сухогрузов, которые смогут перевозить бумажную продукцию, насыпные грузы, проектные грузы и контейнеры. Суда имеют низкий, но арктический класс 1А. Конечно, для работы в Арктике этого недостаточно, но на мой взгляд, профессионализм китайских судостроителей, с учетом использования российского опыта даст свои результаты. Это возможно в рамках соглашения о сотрудничестве по СМП, заключенного между КНР и Россией", - говорит Воротников.
Что касается Индии, то опыта строительства таких судов у нее нет, но "Росатом" готов с ней сотрудничать по строительству неатомных ледоколов, отмечает эксперт.
"С учетом желания Индии сотрудничать с Россией в Арктике и заинтересованности в арктических энергетических ресурсах это может быть перспективно. Тем более, Индия имеет достаточно верфей (государственных и частных), где можно разместить заказы и достаточно технически грамотных и компетентных специалистов. С кадрами проблем не будет, если Росатом поможет и организует переподготовку с привлечением наших специалистов. А опыт такой у "Росатома" есть и широко практикуется при строительстве АЭС за рубежом", - добавила он.
С вывозом нефти по СМП у России вроде пока проблем нет. А вот с вывозом СПГ уже есть. То есть в первую очередь нам нужны газовозы. И судя по всему, построить их получится только своими силами. Китайские компании нам могут помочь, но напрямую поставлять газовозы санкционному проекту они едва ли будут. К примеру, в этом году китайская компания Wison New Energies, строившая модули для "Арктик СПГ-2", объявила о приостановке деятельности в России, а Индия заявила, что не будет покупать российский СПГ с подсанкционных проектов.
Без новых судов ледового класса нет большого смысла реализовывать крупные многомиллиардные нефтегазовые проекты в Арктике, поскольку они ориентированы главным образом на экспорт. Но финансировать строительство дорогостоящих судов ледового класса под не до конца реализованные или только перспективные проекты, которые находятся под санкциями, не станет никакой иностранный инвестор. То есть строить суда и платить за них придется своими силами. По-видимому, какие-то части могут быть собраны на верфях Индии и Китая, но здесь будет велика вероятность, что придется сильно переплачивать за риск. Деньги получится занять также только в России, а при нынешней ставке ЦБ такой кредит будет даже не золотым, а платиновым.
При этом нужно учитывать, что у Китая в принципе большие амбиции по судоходству в Арктике, и это не равно интересу только к Северному морскому пути. В Арктической политике страны, принятой в 2018 году, установлено, что Китай будет участвовать в развитии арктических морских маршрутов, включая Северный морской путь, Северо-Западный проход и Трансполярный морской путь. И по последнему маршруту Китай работает активнее всего, в 2017 году их ледокол MV Xue Long первым прошел через арктические льды от Исландии через Гренландию и Северный полюс до Аляски.
Вообще, западные эксперты считают, что Трансполярный морской путь в перспективе может стать более быстрой и выгодной альтернативой СМП, но только когда льды растают. Пока с учетом ледовой обстановки, отсутствия портов и систем безопасности это направление не подходит для грузоперевозок. Но даже с учетом этих рисков, по мнению доцента кафедры географии Вашингтонского университета Мии Беннетт, Россия, как исторически арктическая страна с самым большим в мире флотом ледового класса, будет оказывать влияние и на этот маршрут.