Параметры нового аэропортового сбора определят в 2025 году
К 2030 году стоит задача в полтора раза повысить авиаподвижность населения по сравнению с уровнем 2023 года. Достичь перевозки 121 млн пассажиров в год предполагают в том числе за счет развития аэродромной сети, сообщил руководитель Росавиации Дмитрий Ядров. Всего за шесть лет планируют построить и реконструировать 133 аэродрома. Финансирование предусмотрено существенное - около 522 млрд рублей. Из них средства федерального бюджета - 366 млрд рублей, 29 млрд рублей выделят регионы из своих бюджетов для реконструкции аэропортов, находящихся в их собственности, еще 128 млрд рублей планируют привлечь через концессионные соглашения с инвесторами. В Минтрансе и Росавиации, по его словам, уже начали разрабатывать нормативную базу под введение инфраструктурного сбора с авиакомпаний для реконструкции аэродромов.
По словам директора департамента развития инфраструктуры минтранса Евгения Нефедова, принятые не так давно изменения в отраслевые акты позволят ускорить процесс капремонта аэропортовой инфраструктуры.
"На следующий год основная работа будет касаться формирования инфраструктурного сбора, как источника возврата вложенных концессионером средств в развитие аэродромной инфраструктуры. Нам до 1 июня, наверное, нужно обсудить предложения с отраслевым сообществом, с ФАС, Минэкономразвития, Минфином и дальше вносить структурированные изменения в законодательство", - добавила замруководителя Росавиации Наталья Андрианова.
Как пояснил "РГ" исполнительный директор агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев, раньше операторы аэропортов занимались только развитием аэровокзальных комплексов, сейчас же они активно участвуют в строительстве и реконструкции прочей аэродромной инфраструктуры, и им необходимо иметь "какой-то инструмент", с помощью которого они свои вложения будут возвращать.
"Для аэровокзальных комплексов есть регулируемый тариф - сбор за пользование аэровокзалом. То есть оператор построил терминал и берет деньги за то, что авиакомпания в этом терминале обслуживает своих клиентов. Когда речь идет о вложениях в строительство или реконструкцию перрона, или взлетно-посадочной полосы нужен отдельный сбор", - рассказал Пантелеев.
Точные параметры сбора пока не определены, но в авиации за все платит либо пассажир, либо грузоотправитель, а передаточным звеном являются авиакомпании, отметил эксперт.
Инфраструктура аэродрома - это не только здание аэродромного комплекса и взлетно-посадочные полосы. Это еще и ограждения, технические средства охраны, патрульная дорога, аварийно-спасательная станция, очистные сооружения.
"У компаний, управляющих аэропортами, расходы будут расти, но уже есть понимание, что задача построить новую инфраструктуру и поддерживать в нормативном состоянии имеющуюся будет решена, но не любой ценой, а наиболее эффективным, оптимальным способом", - считает Пантелеев.
Так, например, директор директората по стратегии группы компаний С7 Игорь Веретенников предложил сделать регулируемыми все основные аэропортовые услуги, связанные с обслуживанием рейса: заправку, буксировку, доставку пассажиров и питьевой воды на борт. ФАС сейчас регулирует только четыре услуги, нерегулируемые же занимают 40-60% в стоимости обслуживания рейса. Подъезд техники к самолету на десять минут может стоить до 100 тыс. рублей, отметил он.
Замгендиректора по финансам и коммерческой деятельности международного аэропорта Шереметьево Александр Олейник рассказал, что внедрение собственного ПО "Цифровой двойник аэропорта" позволяет экономить более одного млрд рублей в год за счет оптимизации рабочего расписания сотрудников. А гендиректор компании "Воздушные ворота Северной столицы", управляющей Пулково, Леонид Сергеев считает, что расходы удастся значительно сократить, когда в аэропортах законодательно разрешат использовать биометрию.
"Пассажир сейчас проходит четыре линии досмотра, с введением биометрии две отпадут, что позволит снизить операционные затраты на 11% в год. А беспилотный тягач для грузов и пассажиров сэкономит еще 18%", - отметил он.