Несмотря на программу субсидирования, межрегиональные авиаперелеты из городов Дальнего Востока нельзя назвать дешевыми. Есть ли возможность повысить доступность этих полетов для дальневосточников?

Павел Симигин: На полях ВЭФ на сессии "Авиация Дальнего Востока: сценарии развития" как раз обсуждалась эта тема.

По словам гендиректора авиакомпании "Аврора" Константина Сухоребрика, сегодня большая часть затрат при выполнении авиаперевозок - так называемые взлет-посадка, то есть плата за аэропортовое обслуживание. Специалисты отрасли уверяют, что при использовании "плоского" тарифа после этих выплат у "Аэрофлота", например, остается 3-5% суммы субсидии. Это не та маржа, которая может обеспечить нормальный бизнес авиаперевозчика. Получается, авиакомпания получает субсидию на перевозку пассажиров и отдает ее аэропорту.

Или взять таежный поселок, где нет полосы и куда летает только вертолет. Он берет на борт, допустим, 12 человек. Стоимость билета - 5 тысяч рублей, итого - 60 тысяч. А плата за взлет-посадку - 180 тысяч.

Вместе с тем у той же "Авроры" есть опыт взаимодействия с воздушными гаванями, где аэропортовые сборы равны нулю: компания не выкупает аэропорты, а берет их в обслуживание. Такие примеры есть в Приморском крае, и немало людей, чтобы добраться в Дальнегорск или Терней, отказываются от автобусов и пересаживаются на местную малую авиацию. Нулевые аэропортовые сборы позволили минимизировать стоимость билетов.

Это один из путей повышения доступности пассажирских авиаперевозок. Другой - наращивание флота. Чтобы качественно работать, компаниям не хватает современных экономичных самолетов.

На полях 10-го юбилейного ВЭФа было заключено соглашение о поставке в 2027-2031 годах 50 легких многоцелевых самолетов "Байкал". Но, к сожалению, пойдут они в "Аэрохимфлот", будут задействованы на опылении полей, защите лесов. Очень нужен такой самолет на межрегиональных и внутрирегиональных маршрутах.

5 сентября в Комсомольске-на-Амуре прошел демонстрационный полет "Суперджета", собранного по серийным технологиям. Как вы оцениваете это достижение?

Павел Симигин: Сегодня этот самолет полностью российский - точнее, на 98,9%. Таких бортов - абсолютно импортозамещенных - построено уже три. Напомню, на старте проекта российской техники в нем было около 40%.

Сейчас на заводе - более 20 бортов разной степени готовности, в том числе корпуса готовы на 90 с лишним процентов. Разговаривал со специалистами ПАО "Яковлев". Они очень рады тому, что самолет получился даже безопаснее, чем предыдущий вариант с французским двигателем.

Отмечу еще, что в Комсомольске ПАО "Яковлев" строит дополнительные цеха, в которых будет налажена конвейерная сборка самолетов.

В былые времена на Дальнем Востоке, особенно в северных его районах, были развиты внутрирегиональные авиаперевозки. Самолет чуть ли не как маршрутку использовали. Вернутся ли на линии подобные машины?

Павел Симигин: Из перспективных вариантов на текущий момент это, к сожалению, только "Байкал". Широко использовавшиеся Л-410 уже нет смысла закупать, да и страна-производитель перестала быть дружественной нам.

Для решения задачи мы договорились создать рабочие группы с Росавиацией и крупными перевозчиками, чтобы запустить внутрирегиональные маршруты.

С законодательной точки зрения авиаперевозки - одни из самых зарегулированных видов транспортировки, прописано практически все. И, думаю, если понадобится доработка законодательных актов, то она будет не глобальная.

И, конечно, всем заинтересованным сторонам нужно включаться в этот процесс совместно. Так, как это было в Комсомольске, где наконец-то при больших усилиях губернатора Хабаровского края Дмитрия Демешина многострадальный аэропорт Хурба вернулся в государственную собственность. Там достаточно хорошая полоса, и прежде выполнялись прямые рейсы в Москву, не говоря уже о Хабаровске и Владивостоке.

Гавани таких городов обязательно нужно оживить, потому что без авиации нам никуда: расстояния большие, и у нас очень много уголков, куда нет ни железной, ни автомобильной дороги.

Некоторое время назад Якутия активно продвигала идею использования легкомоторной авиации. Как на Аляске. Это разумный подход или путь в никуда?

Павел Симигин: Легкомоторная, на два-четыре пассажира, - это же народная авиация. Если получится сделать нулевую ставку аэропортовых сборов, это даст возможность распахнуть ворота для частной малой авиации. Например, в Приморье есть авиалюбители, имеющие собственные небольшие самолеты разного класса. Но сейчас они ютятся на взлетно-посадочной полосе ДОСААФ, состояние которой оставляет желать лучшего.

Если удастся отработать, с Минфином в том числе, проблему ставки сбора за наземное обслуживание, то мы увидим всплеск развития частной авиации.

На одной из сессий ВЭФ прозвучало предложение всю аэропортовую региональную инфраструктуру на Дальнем Востоке передать в одни руки - авиакомпании "Аврора". Какие плюсы и минусы вы видите в этом шаге?

Павел Симигин: Действительно, с такой идеей выступил гендиректор "Авроры". Авиакомпания готова взять аэропорты в управление.

За счет чего будет жить такой аэропорт при нулевой ставке? За счет перераспределения средств, ведь авиакомпании субсидирование все равно идет. Ну, и за счет оптимизации содержания и управления аэропортовым хозяйством.

Опасности монополизации этой сферы я не вижу, ведь гавани будут обслуживать не только "Аврору", но других перевозчиков, вплоть до частной авиации.

Конечно, такой вариант решения проблемы должна согласовать Росавиация, просчитать Минфин. И нам как депутатам Госдумы придется менять законодательную базу.

Напомню, на ВЭФ-2024 тоже была сессия, посвященная авиаперевозкам. Но если в прошлом году просто говорили о поручении президента об увеличении к 2030 году объема межрегиональных авиаперевозок до 4-5 миллионов пассажиров, то теперь, на юбилейном форуме, обсуждали конкретные пути решения этой задачи.