Как трансформируется внешнеторговая логистика Дальнего Востока, наглядно показывает динамика грузооборота и контейнерных потоков, изменение структуры грузов. Это стоит учитывать, планируя свое развитие, как самим портам, так и экспортерам и грузоотправителям.
На мировой логистической карте сегодня действуют пять ключевых трендов. Первый - регионализация и укорочение цепочек поставок: компании все чаще переносят производство ближе к рынкам сбыта. Азия становится ядром этих процессов, и это меняет географию грузопотоков. Второй тренд - изменение логики производственных цепочек. Мы видим ускорение модели "China+1", когда часть производств переносится во Вьетнам, Индонезию, Малайзию, Индию. Это ведет к перераспределению сервисов и изменению привычных маршрутов. Третий - высокая волатильность глобальной логистики: меняются ставки, расписания, хабы, риски. Мир стал менее предсказуем, и это напрямую влияет на цепочки поставок. Четвертый - цифровизация, то есть рост требований к прозрачности операций, к онлайн-трекингу, прогнозам доставки и электронным документам. Наконец, пятый тренд - рост рисков, которые становятся нормой, а не исключением. От климата до геополитики - все это требует от логистики большей устойчивости и гибкости.
Эти тренды формируют среду, в которой развивается и логистика Дальневосточного бассейна. А теперь к фактам. Динамика грузооборота портов бассейна за последние годы дает интересную картину: в 2024 году впервые за долгое время было зафиксировано небольшое - около одного процента - снижение, главным образом за счет сокращения перевозок генеральных грузов и части сырьевых потоков. По итогам десяти месяцев 2025 года рост составил около пяти процентов: лидеры по приросту - порты Ванино, Шахтерск и Владивосток. Важно подчеркнуть: рост неравномерен, идет перераспределение потоков.
Навалочные грузы продолжают доминировать: уголь, руда, наливные грузы составляют до 85 процентов всего грузооборота Дальневосточного бассейна. Снижаются объемы перевозки генеральных и лесных грузов - это связано с внешнеторговыми ограничениями и с особенностями отраслевой динамики внутри страны. Контейнерная доля в структуре грузооборота также снижается. Это отражает изменение импорта, перестройку мировой логистики и неритмичность отдельных сервисов. По итогам 2025 года прогнозируется спад почти по всем сегментам, кроме угля.
Контейнерный сегмент - ключевая часть логистики Приморья, и здесь мы видим наиболее глубокие изменения. С 2016 по 2024 год контейнерооборот рос ежегодно в среднем более чем на десять процентов. Владивосток удерживал более 60 процентов всего рынка, Находка и Восточный - примерно четверть. Это был быстро растущий сегмент. В 2025-м ситуация изменилась: по итогам десяти месяцев контейнерооборот снизился примерно на 15 процентов. Это значимое изменение, и оно не временное.
Причины - многоуровневые. В первом приближении - это падение импорта, но ключевое - перераспределение цепочек поставок. Производства уходят из Китая в Юго-Восточную Азию, что меняет маршруты. Часть грузов в Россию теперь идет через Казахстан, Турцию, ОАЭ, обходя дальневосточные порты. Это делается как для разрыва прямого следа поставки, так и в поиске более стабильных сервисов. Второй фактор - неритмичность морских сервисов на линии Азия - Россия. Для контейнерного рынка ритмичность - абсолютный ключ. Если расписания нестабильны, бизнес ищет альтернативы. Третий фактор - волатильность ставок и изменяющаяся конфигурация сервисов в самой Азии. В этих условиях особенно важно понимать: дальневосточные порты - это не единый рынок, а четыре разные функциональные группы.
Первая - универсальные порты Приморья Владивосток и Находка, а также нишевые порты вроде Зарубино, Славянки или Ольги. Для них критична диверсификация, скорость обработки, сервис, мультимодальность и работа с генеральными грузами. Вторая группа - это особый гибридный узел Восточного, где сосуществуют мощный контейнерный кластер и крупные угольные терминалы. Его динамика определяется сразу двумя рынками. Третья группа - экспортно-сырьевые порты: Ванино, Шахтерск, Посьет, Де-Кастри, Пригородное. Для них важны состояние железнодорожных подходов, устойчивость проектов и конъюнктура сырьевых рынков.
Наконец, четвертая - региональные и каботажные порты Сахалина, побережья Охотского моря, для которых главными являются устойчивость снабжения, сезонность и модернизация. Эта дифференциация важна: она показывает, что единых решений нет. Каждый порт включается в трансформацию по-своему.
Что все это означает для пользователей логистики? Первое - возрастает значимость устойчивости цепочек. В условиях волатильности бизнес интересует предсказуемость: наличие резервных маршрутов, синхронизация "порт - железная дорога", ритмичность услуг. Второе - логистика становится сервисной. Растет спрос на комплексные решения: мультимодальность, складские услуги, электронный документооборот, интеграцию с информационными системами компаний. Третье - ускорение операций. В условиях снижения контейнеризации скорость играет все большую роль. Для многих экспортеров конкурентоспособность напрямую зависит от времени вывоза грузов на внешний рынок. Четвертое - цифровая прозрачность. Онлайн-трекинг, электронные документы, прогноз времени прибытия груза - это уже не "дополнение", а стандарт ожидаемого качества. И пятое - оптимизация маршрутов под номенклатуру. Разные порты дают разную ценность, выбор порта становится элементом логистической стратегии компании.
Дальний Восток входит в новую фазу развития - более устойчивую, сервисную, ориентированную на потребности экспортеров и грузоотправителей. Выиграют те компании, которые адаптируют свои логистические стратегии раньше остальных.