Как изменилась динамика грузооборота дальневосточных портов

Порты Дальневосточного бассейна, пережив в предыдущие годы постпандемийный коллапс, уход крупных линий и введение санкций, показали в минувшем году на фоне снижения по другим бассейнам прирост грузовой базы - на 6,7 процента. По оценке экспертов Морского государственного университета имени Невельского (Владивосток), это результат привлечения частных инвестиций, обошедших системные ограничения.

- Основной парадокс дальневосточной логистики в том, что спрос на экспортные мощности портов остается высоким, но он физически ограничен пропускной способностью подъездных железнодорожных путей, - отметил заведующий лабораторией пространственной логистики Морского университета Александр Гаврилов. - Даже при снижении темпов роста экономики и спроса в АТР на экспортные грузы модернизация БАМа и Транссибирской магистрали не снимает системный барьер, который приводит к хроническим простоям вагонов, росту логистических издержек и вынужденному квотированию объемов вывоза угля, руды и контейнеров. Многолетнее недофинансирование приморской инфраструктуры и транспортного каркаса в целом в сочетании с замедлением экономики могут привести к стагнации грузопотоков.

Углеводороды и уголь

Общий прирост по бассейну обеспечили две ключевых позиции - наливные грузы, к которым пока сохраняют интерес российские партнеры в Северо-Восточной Азии, и точечные проекты, на которые слабо повлияла пропускная способность железной дороги.

- Рынок переживает определенную реструктуризацию. Наливные грузы увеличились на 1,2 процента, но по каждой позиции динамика разнонаправленная, - отметил Александр Гаврилов.

Отгрузки сырой нефти в проекте "Сахалин-1", испытывающем трудности с оформлением долей между новыми и старыми участниками, сокращаются с 2021 года. Прошедший год не стал исключением: перевалка в Де-Кастри сократилась более чем на 13 процентов, компании "Сахалинская Энергия" и "Транснефть-порт Козьмино" сохранили объемы на уровне 2024-го.

По нефтепродуктам на большинстве терминалов динамика отрицательная: традиционный бункеровочный бизнес во Владивостоке и Находке продолжает сжиматься.

Прирост в целом по сегменту обеспечил камчатский СПГ-проект "Новатэка". Филиал компании - "Арктическая перевалка" - экспортировал около одного миллиона тонн СПГ по Севморпути (строительство терминала продолжается) и через порт Беринговский на Чукотке. Последний демонстрирует рост за счет освоения новых месторождений и работы судов снабжения.

В Хабаровском крае увеличилось число судозаходов на фоне роста отгрузок угля. Особенно показателен контраст в динамике по годам: крупнейшие универсальные дальневосточные порты и угольные терминалы, которых по разным причинам не коснулась модернизация, борются с инфраструктурными "пробками". При этом терминалы, построенные до значительного снижения спроса на уголь на мировом рынке, показали "взрывной" рост. В частности, в Приморье вышел на проектную мощность угольный терминал "Вера". На Сахалине порт Шахтерск обновил оборудование для работ на рейде. В Хабаровском крае это терминалы "Дальтрансугля", а также эльгинский проект с терминалом на побережье Охотского моря и Тихоокеанской железной дорогой. ТЖД стала, по сути, еще одной стратегической артерией наряду с Транссибом и БАМом.

- В 2025 году Республика Саха (Якутия) вышла на второе место по добыче угля благодаря трем ключевым проектам - "Эльга", "Колмар" и "Якутуголь". Большую часть этих грузов обрабатывают порты Хабаровского края. В свою очередь приморские порты сохранили перевалку угля на прежнем уровне: при росте отгрузок в порту Вера большинство терминалов Находки-Восточного их снизили, - прокомментировала эксперт лаборатории пространственной логистики морского университета Анна Вороненко.

Ожидается, что в ближайшие пару лет ТЖД выйдет на проектную мощность перевозок - 30 миллионов тонн, в перспективе - на 50 миллионов тонн угля в год. Восточное направление, при всей волатильности рынка, - единственное рентабельное для главных угольных центров страны при сегодняшней стоимости транспортировки по железной дороге и тарифах на перевалку в портах.

Руда - в плюсе, лес - в минусе

- Рост объемов перевозок руды почти на девять процентов к уровню 2024 года обеспечили Находкинский торговый порт, порт Охотск и "Терминал Совгавань", отгружающие преимущественно руду цветных металлов. Их добычу увеличили в большинстве регионов Дальнего Востока, - пояснила Анна Вороненко.

Примерно 70 процентов поставок железной руды на экспорт обеспечивают Кимканское и Сутарское месторождения в Еврейской автономии, Малмыжское месторождение в Хабаровском крае - там после запуска второй очереди горно-обогатительного комбината существенно увеличилась добыча. Руда идет в Китай, главным образом по железной дороге через пункты пропуска Нижнеленинское - Тунцзян и Гродеково - Суйфэньхэ.

Перевалку импортного глинозема обеспечили порт Ванино и Находкинский торговый порт, значительно увеличивший приемку этого груза за последние три года.

Около полумиллиона тонн прироста дали экспортные металлические грузы: увеличение зафиксировано в сегменте как черных, так и цветных металлов. За рубеж шли различные виды проката, листовая сталь, стальная заготовка, трубы, слябы и другая продукция.

Лесопромышленный комплекс макрорегиона проходит болезненную трансформацию. Запрет экспорта кругляка, нововведения в оформлении рубок, давление ключевого покупателя - КНР - сделали лесные грузы почти незаметными в общем обороте портов Дальнего Востока. Итог года - сокращение перевалки на 14,5 процента.

Государственная политика, направленная на ограничение вывоза кругляка, работает как фильтр: компании, вложившиеся в глубокую переработку, сохраняют позиции. Те, кто остался зависим от экспорта сырья, теряют рынок.

Контейнеры плывут на запад

Прирост контейнерооборота в целом по России маскирует важный региональный тренд: ключевые транспортные узлы снизили объемы перевалки, так как с открытием линий Deep sea часть грузов ушла в порты Северо-Западного и Южного бассейнов.

Контейнеропоток упирается в железнодорожные ограничения, а транзит через Приморье - в неразвитость сухопутных коридоров и отсутствие крупного морского хаба. Анна Вороненко также отметила, что дальневосточные экспортно-импортные грузопотоки - один из маркеров сокращения потребления товаров широкого спроса из КНР, а они идут в контейнерах. Цифры по ДФО наглядно демонстрируют: экспорт сократился на 6,8 процента, импорт - на 21.

Снижение произошло по большинству терминалов и направлений округа, исключение - порты Петропавловск-Камчатский и Магадан: текущие проекты потребовали логистической активности. Прошедший год показал, что без комплексного подхода транспортная инфраструктура может стать сдерживающим фактором развития товарных цепочек. Не решены проблемы "бутылочных горлышек", в результате чего рост грузооборота в одном порту может сопровождаться просадкой в другом.

Прямая речь

Михаил Холоша, директор Морского инженерного центра МГУ имени Невельского:

- Общая обстановка в мире позволила понять, что развитие транспорта и поддержка его конкурентоспособности измеряются не только успехами в устранении отдельных узких мест и микроэкономикой транспортной системы, но и ее способностью поддерживать объемы наших торговых рынков. Транспорт стал не просто средством доставки грузов из одной точки в другую, а инструментом обслуживания экономики и развития территорий.