Вагон ускоряет ход

Отечественный рынок железнодорожных грузовых перевозок адаптируется к новым экономическим реалиям - на фоне снижения объемов погрузки управляющие вагонами компании-операторы ищут пути поддержания грузопотока. Как отрасль справляется с возникшими вызовами, "РГ" рассказал генеральный директор НТК Андрей Черников.

Андрей Серафимович, какова сегодня ситуация на рынке железнодорожных перевозок?

Андрей Черников: За год мы увеличили скорость движения вагонов почти на 40 процентов. Фото: НТК

Андрей Черников: За мои 22 года в отрасли это третий серьезный кризис. Но если раньше (в 2008-м и в 2013-2014 годы) доходность снижалась без существенного и длительного падения объемов перевозок, то сейчас мы наблюдаем спад погрузки третий год подряд. Такого не было с 2005 года: все это время сеть железных дорог динамично прирастала объемами, развивалась железнодорожная инфраструктура предприятий, строились новые вагоны, терминалы, складские мощности.

Сейчас мы работаем в новых условиях и с новыми вызовами. Это введение ограничений на торговлю российскими ресурсами и падение цены на уголь на мировых рынках, что привело к убыткам добывающих компаний и к снижению объемов перевозки. Еще один вызов - отрицательная для угольщиков рентабельность транспортировки через терминалы, расположенные на северо-западе страны. Из-за этого сократились объемы перевалки угля в Мурманске и в портах Балтики. Происходит перераспределение перевозок, да есть прирост на восточном направлении, но он не перекрывает падение на западном.

И как реагируют на эту ситуацию операторы железнодорожных грузовых перевозок?

Андрей Черников: Мы работаем в условиях рынка, и если спрос на услуги снижается, а количество предложений растет - это приводит к падению стоимости предоставления вагона. Поэтому с 2024 года резко снизились ставки на предоставление вагона компаниями-операторами, которые борются за имеющиеся объемы. Дешевеет и перевалка в портах. Соответственно, в логистике доставки грузов до конечных потребителей есть рыночные инструменты, а есть не рыночные - такие как тариф РЖД, который регулярно индексируется вне зависимости от рыночной конъюнктуры. Я полагаю, главное, что необходимо сегодня отрасли, - это гибкость. Гибкость, которая позволит на всех этапах доставки груза поддерживать производителя, создавая условия роста экспорта его продукции в интересах всех участников перевозочного процесса и экономики страны в целом.

В условиях сложившейся стагнации грузопредъявления операторы вынуждены искать решения, обеспечивающие снижение своей себестоимости. Видим, что принимаются решения о досрочном выводе вагонов в списание, по которым проведение ремонта явно не окупится на остаточном сроке жизни. Временно откладывается проведение дорогостоящего капитального ремонта вагонов, полагая, что, как только ситуация начнет меняться, весь парк вагонов оперативно будет введен в работу.

Соответственно, снижается себестоимость перевозок, что позволяет сделать услугу более дешевой для клиентов. Это вклад нашей отрасли в экономику страны, так мы поддерживаем грузоотправителя.

Общая погрузка на сеть РЖД по итогам 2025 года сократилась на 5,6 процента. А как идут дела у вашей компании?

Андрей Черников: Мы за прошлый год перевезли 126 миллионов тонн различных грузов - это меньше, чем в 2024-м (133,7 миллиона тонн). При этом внутри этого показателя есть положительная динамика: перевозки каменного угля выросли на 1,6 процента, минеральных удобрений - на 3,9. Как и все игроки в целом по стране, мы смещаем фокус на Восток. Если два года назад там "трудилось" 25 тысяч наших вагонов, то сегодня 36-37 тысяч. Остальные 20 тысяч - на Западе. Поясню, что граница Восток - Запад у нас проходит по Кузбассу.

Мы активно работаем над оптимизацией расходов: например, сократили привлечение стороннего парка вагонов. Раньше их число доходило до 30 тысяч в месяц, сегодня - это не более 15 тысяч. Мы вывозим грузы преимущественно собственным парком и внедряем технологии, ускоряющие оборот вагонов. За последний год нам удалось увеличить скорость движения вагонов примерно на 40 процентов. Это дает возможность использовать вагон интенсивнее, совершая большее количество отгрузок за тот же период.

Таким образом повышается эффективность железнодорожных перевозок?

Андрей Черников: Эффективность зависит в первую очередь от себестоимости, а она в свою очередь от разных факторов, включая скорость движения вагонов. А скорость можно повысить за счет маршрутизации. Сегодня почти все перевозки угля нашей компанией осуществляются с отправительскими маршрутами. Более того, этот инструмент мы применяем и для порожних вагонов на терминалах Востока. Формирование прямых отправительских маршрутов из порожних вагонов исключает трудоемкий процесс переформирования поездов на всем пути следования, снижает нагрузку на инфраструктуру РЖД и сокращает эксплуатационные затраты перевозчика. Это полностью соответствует концепции организации движения на Восточном полигоне. Сейчас порядка 90 процентов наших порожних вагонов следуют сразу под погрузку к конечному потребителю. Быстрее оборот - меньше вагонов требуется держать на направлении, соответственно, снижается себестоимость перевозки грузов как у перевозчика, так и у оператора.

Инструменты маршрутизации у нас сегодня действуют на Дальневосточной железной дороге, а также на Восточно-Сибирской, Красноярской, Западно-Сибирской - то есть практически везде, где есть массовые объемы перевозки. В данных вопросах мы находимся в тесном контакте с РЖД, так как это как раз те решения, синергия от которых очевидна и оператору, и перевозчику. Идет тонкая настройка всей системы с точки зрения маршрутизации потоков, что приводит к росту скорости вагонов.

Есть ли способы привлечь больше грузов на железную дорогу?

Андрей Черников: Я бы обратил внимание на те направления, где сегодня объем перевозок снижается. Необходимо разобраться в причинах, найти тот путь, когда общими усилиями всех участников логистического процесса мы можем удержать грузопоток.

Гибкость отрасли позволит поддержать производителей и нарастить экспорт

Допустим, посмотреть общую схему логистики и установить динамичные тарифы в зависимости от индексов цен на уголь. Если цена угля низкая - тариф снижается, если цена растет - тариф повышается. Так можно увеличить загрузку теряющих объемы направлений.

Вы упомянули Дальний Восток. А ведь не так давно завершился второй этап расширения Восточного полигона. Что это дало и что еще нужно сделать для развития данного направления?

Андрей Черников: Мы видим рост объемов железнодорожных перевозок на Восток и увеличение загрузки портов. Это безусловный плюс для всей экономики, для операторов и всех участников процесса. Однако, говоря о дальнейшем развитии, важно найти баланс. С одной стороны, продолжать инвестиции в расширение "узких мест" Востока, с другой - поддерживать Запад, который сейчас простаивает. В 2025 году при перевозке угля в направлении портов Юга и Северо-Запада грузоотправителям компенсировалась величина в размере 12,8 процента от груженого тарифа, что позволило поддержать экспорт на данных направлениях на высоком уровне, загрузить морские терминалы. Если реализовать практику динамичных тарифов, можно повышать привлекательность незагруженных направлений, обеспечить рост экспорта и создать возможность для роста экспорта высокодоходных грузов на Восток, что не только нивелирует тарифные потери перевозчика, но и равномерно загрузит всю транспортную инфраструктуру.

Рынок грузовых железнодорожных перевозок в последние годы проходит период консолидации. К чему ведет этот процесс?

Андрей Черников: Можно посмотреть на него через призму эффективности. Крупным отправителям массовых грузов (уголь, руда, металл) удобнее и надежнее работать с крупной компанией, обладающей большим парком вагонов. Но есть и клиенты, которые отгружают по 10-20 вагонов в месяц. Им важнее индивидуальный подход, и они зачастую находят его у небольших операторов. Существуют и средние компании, работающие и с небольшими клиентами, и успешно сочетающие в своем портфеле несколько крупных контрактов с работой на нишевых рынках.

Консолидация - это естественный процесс. Кто-то укрупняется, кто-то становится меньше, это подтверждает, что операторский рынок весьма конкурентен. Он существует уже больше 20 лет, и конкуренция привела к хорошим результатам: у нас снизился средний возраст вагонов и сегодня парк страны - один из самых молодых в мире.

Как в целом себя сегодня чувствует отрасль? Какие настроения преобладают?

Андрей Черников: Настроение рабочее. НТК - в числе лидеров операторского сегмента. И лидеры задают тон уверенности в завтрашнем дне. Да, стало сложнее, работы прибавилось, но все смотрят в будущее с оптимизмом. Уверен, что и этот кризис будет преодолен, главное - не опускать руки, а успех любит трудолюбивых.

Справка

Компании-операторы железнодорожного подвижного состава владеют и управляют парком железнодорожных вагонов, предоставляя их для перевозки различных грузов. Они организуют логистические процессы, оптимизируют потоки - служат своего рода связующим звеном между грузоотправителем, перевозчиком (РЖД) и грузополучателем. Помимо предоставления вагонов операторы оказывают услуги по экспедиции грузов и ремонту подвижного состава. По данным INFOLine, в России на конец 2025 года работало около 400 компаний-операторов, на которые приходится более 96 процентов парка грузового железнодорожного подвижного состава.