О чем речь? Еще в начале XIX века английский метеоролог-любитель Люк Говард обнаружил, что вне зависимости от времени года температура воздуха в Лондоне несколько выше, чем в его окрестностях. Впоследствии выяснилось, что в этом отношении столица Британии не уникальна, а в 1965 году другой английский исследователь, климатолог Тони Чендлер назвал открытый Говардом феномен "эффектом городского острова тепла". Причем было установлено, что с ростом численности городского населения и его плотности данный эффект проявляется отчетливее. Его дальнейшее изучение выявило важную роль в формировании "острова тепла" факторов, создающих локальный парниковый эффект: промышленных и автомобильных выбросов, нагрева зданий и поверхностей асфальтированных дорог и тротуаров, застоя воздуха в местах высотной застройки, а также массового применения систем кондиционирования.
К нашему времени эти открытия легли в основу концепции "умного города" и предложены для использования в градопланировочной и градостроительной практике. Так, в качестве идеального стал рассматриваться город в форме круга с застройкой, высотность которой вместе с плотностью населения снижается от центра, где образуется "тепловая шапка", к периферии. Обусловлено это тем, что в центральных районах с высотной застройкой температура выше, поэтому они нуждаются в менее интенсивном обогреве. За счет этого тепловой эффект, возникающий в организованных таким образом крупных городах, является значительным ресурсом для энергосбережения и снижения затрат на отопление.
Это особенно актуально для стран с холодным климатом, к которым относится и Россия. В этом отношении она могла бы выступить "законодательницей мод", но пока следует в фарватере иных практик, сводящихся лишь к повышению тарифов на теплоснабжение.
Как показывают результаты исследования ведущего научного сотрудника сектора размещения производительных сил и территориального планирования Института экономики УрО РАН Владимира Литовского, с учетом того что разница температур в центре Екатеринбурга и на его окраинах составляет около одного градуса, экономия на обогреве жилья, находящегося в зоне "тепловой шапки", за отопительный сезон может достигать 7,5 миллиарда рублей. Если сравнивать с расходами городского бюджета в текущем году, то это половина от объема бюджетных ассигнований на обновление городского парка общественного транспорта или на благоустройство территорий и содержание улично-дорожной сети, почти вдвое больше объемов финансирования строительства детских садов и школ.
Для получения максимальной отдачи необходимо, чтобы Екатеринбург по-прежнему застраивался компактно. Однако сегодня столица Урала экстенсивно расширяется, из-за чего высотная застройка смещается из центра на окраины, и описанный эффект затрагивает лишь четверть жилья.
Стремительное расширение городских границ отвечает претензиям города на статус мегаполиса. Владимир Литовский доказывает, что эти ожидания преждевременны и, более того, скорее нереалистичны.
- В соответствии с критериями международной урбанизационной метрической системы Urban Metric System мегаполис - это две или более смыкающиеся городские агломерации, то есть объединение как минимум двух крупных городов с совокупной численностью населения от 10 миллионов человек и диаметром от 160 километров, - поясняет ученый.
В то же время, по данным Росстата, население Екатеринбурга на начало 2025 года составляло менее 1,55 миллиона человек, а всей Свердловской области - немногим более 4,22 миллиона. По расчетам Литовского, теоретически, при наиболее благоприятных условиях, планку в 10 миллионов жителей Екатеринбург возьмет не раньше, чем через 200 лет либо в результате экстраординарного по масштабам миграционного притока.
Таким образом, фактически столица Урала представляет собой скорее развивающийся агломерационный центр. На это же указывают диаметр площади города (порядка 20 километров) и средняя скорость общественного транспорта (20 километров в час). Передвижение с такой скоростью по мегаполису, к примеру на работу и обратно, отнимало бы слишком много времени. Закономерно, что в Москве, единственном российском мегаполисе, средняя скорость общественного транспорта почти в полтора раза выше, чем в Екатеринбурге.
- При сохранении компактности городской территории у нас останутся условия для создания скоростной транспортной системы. Как мне представляется, эта перспектива должна быть связана не с дорогостоящими проектами строительства подземного метро и тяжеловесных надземных бетонных эстакад, обезображивающих город, а с внедрением инновационных технологий, например многоярусного надземного струнно-рельсового транспорта на легких опорах, - считает Владимир Литовский.
Итак, преимущества компактного города с застройкой, позволяющей извлекать выгоду из эффекта городского "острова тепла", очевидны. Возможность разворота градопланировочной и градостроительной концепции в большей мере зависят от политической воли и позиции девелоперов. При этом должного внимания к выгодам эффекта пока не проявлено, отмечает исследователь.