Битва за воду. Борьба за важнейшие торговые морские каналы и проливы только начинается
Битва за воду. Борьба за важнейшие торговые морские каналы и проливы только начинается
Как заметил в разговоре с "РГ" доцент Финансового университета при Правительстве РФ Валерий Андрианов, уже сейчас усиливающаяся геополитическая напряженность размывает международное морское право (Конвенция Монтре, Конвенция ООН по морскому праву), статус нейтральных вод становится условным и хрупким.
Схожее мнение высказал начальник аналитического отдела инвесткомпании "Риком-Траст", к.э.н. Олег Абелев. Ситуация вокруг контроля над глобальными морскими артериями выходит на новый уровень. То, что мы сейчас видим в Ормузском проливе, это прецедент. Он просто ставит под вопрос само понятие свободы судоходства, а понятие это несколько десятков лет не менялось и считалось незыблемым, подчеркивает эксперт.
Ормузский пролив и Панамский канал
Ормузский пролив, через который проходит более 20% поставок нефти и нефтепродуктов на мировой рынок, был заблокирован с двух сторон. На выходе из Персидского залива - Ираном, на входе в Индийский океан - США. Иран уже объявил об открытии пролива, США - пока нет. Но по поводу дальнейшего статуса пролива никакой ясности нет. За контроль над ним спорят Иран, Оман и США. И как-то совсем забылось, что это была зона свободного торгового судоходства. Акватория поделена между Ираном, Оманом и ОАЭ, но решают сейчас "кто достоин, а кто нет" войти или выйти из него Иран и США.
Повторяться и рассказывать о том, как блокада Ормуза повлияла на мировой энергорынок, наверное, уже не стоит. Достаточно лишь сказать, что цены на нефть из-за перекрытия пролива взлетели вверх на 50%, а в Европе и в Азии всерьез готовятся к дефициту топлива.
Еще один важный для мирового рынка транспортный коридор - Панамский канал, соединяющий Атлантический и Тихий океан. Его роль в поставках энергоресурсов значительно скромнее, чем у Ормузского пролива, к тому же из-за пересыхания траффик в Панамском канале сильно упал. Но все же через него проходит около 2% мирового предложения нефти и нефтепродуктов, и 2-3% - СПГ.
С 2000 года канал стал принадлежать Панаме (до этого был в собственности США), при этом имея статус постоянно нейтрального международного водного пути с платой за проход. Сейчас Панамский канал место столкновения интересов Китая, США со слабым участием Панамы. Вопрос о возвращении канала под юрисдикцию США поднял американский президент Дональд Трамп, который еще в 2024 году заявил, что этим водным путем фактически управляет Китай через портовые компании, что угрожает национальной безопасности. С тех пор Верховный суд Панамы (под давлением Вашингтона) аннулировал контракты гонконгской компании CK Hutchison на управление портами на обоих концах канала. Вместо них пришли европейские компании, а тарифы за проход канала для американских судов были значительно снижены. В некоторых случаях до нуля. Китай в ответ подал в суд, увлекся дотошным инспектированием панамских судов, заморозил инвестиции в совместные с Панамой проекты и запретил европейским компаниям, занявших место CK Hutchison работать в Поднебесной. Фактически это локальная торговая война, ставки в которой достаточно высоки. Если проблемы с обмелением канала будут решены, трафик по нему может вырасти в два раза. А объемы перевозок углеводородов - в три раза.
По словам Андрианова, Панамский канал может стать главным маршрутом поставок углеводородов из зоны Мексиканского залива и из Венесуэлы в Азиатско-тихоокеанский регион (АТР), в том числе и в Китай.
Датские и черноморские проливы - важнейшие для экспорта нефти из России
Датские и черноморские (Босфор и Дарданеллы) проливы имеют самое прямое отношение к российскому экспорту углеводородов. Именно наше энергетическое сырье и топливо составляют основной траффик этих водных артерий.
Через датские проливы, соединяющие Балтийское и Северное море, проходит около 3,5 млн баррелей в сутки нефти и нефтепродуктов, в основном из России (около 3,5% от мирового спроса). Хотя в 2025 году траффик вырос до 4,9 млн баррелей в сутки. И именно в 2025 году в ЕС активизировались призывы перекрыть проливы для транспортировки российского сырья.
Юридически проливы открыты для свободного прохода торговых судов всех стран, что подкреплено документом двухвековой давности - Копенгагенским трактатом 1857 года - и последующими соглашениями. Но как отмечает Андрианов, отдельные страны Европы призывают закрыть их для танкеров, перевозящих российскую нефть. Поэтому суда теневого флота уже сопровождается кораблями ВМС России. Можно сказать, что тут борьба с применением силовых методов уже началась, полагает эксперт.
За контроль над датскими проливами могут начать бороться как отдельные страны, так и ЕС в целом. Осложняет им ситуацию то, что свои права может предъявить также Россия. Кроме того, неизвестна реакция Норвегии, которая имеет большие интересы в регионе, а также США, которые могут вспомнить в этом случае о свободе торгового судоходства.
Через Босфор и Дарданеллы проходит ежедневно до 3,7 млн баррелей нефти и нефтепродуктов из Казахстана, России и Азербайджана. Проливы находятся под суверенитетом Турции, но проход по ним регламентируется Конвенцией Монтре 1936 года, которая гарантирует свободу торгового судоходства. Турция неоднократно пыталась получать деньги за проход судов, но безуспешно. Впрочем, у Анкары вышло взимать солидную плату за услуги (предоставление лоцмана, спасательные службы, безопасность, санитарный контроль и прочее).
После Ближневосточного конфликта Турция вполне может повторить попытки сделать проход платным. Главным противником для Анкары в этом вопросе станет Россия, которая сама пыталась получить контроль над черноморскими проливами в XIX веке, и нельзя сказать, что нашу страну эта тема больше не интересует.
Суэцкий канал и Баб-эль-Мандебский пролив
Суэцкий канал и Баб-эль-Мандебский пролив - это единый транспортный коридор, соединяющий Средиземное море и Индийский океан. Но юридические статусы канала и пролива различаются. Суэцкий канал контролируется Египтом, проход судов платный. Баб-эль-Мандебский пролив считается международным, то есть проход по нему торговых судов свободный и бесплатный.
До 2023 года по этому морскому коридору провозилось около 9 млн баррелей нефти и нефтепродуктов в сутки и значительная доля СПГ (около 8% мирового спроса), но после серии Ближневосточных конфликтов и активизации йеменских хуситов, которые нападали на танкеры, траффик обвалился. Нефти и нефтепродуктов - до 4,2 млн баррелей в сутки, СПГ - почти до нуля. Многие суда предпочитают идти в обход Африки, а не рисковать, заходя в опасную зону. Как отмечает Андрианов, атаки хуситов уже превратили Баб-эль-Мандебский пролив в зону повышенного риска, о свободе судоходства там можно говорить с большой натяжкой.
За контроль над Баб-эль-Мандебский пролив вполне могут побороться США, не только потому, что йеменские хуситы, союзники Ирана, мешают торговле и дестабилизируют регион, но и для увеличения своего влияния на всем Ближнем Востоке. Кроме того, в обеспечении безопасного прохода через пролив сильно заинтересована Саудовская Аравия, которая активно работает над расширением альтернативных маршрутов для экспорта своей нефти, чтобы не зависеть от нестабильного Ормузского пролива.
Малаккский пролив
Малаккский пролив - важнейшая морская артерия, путь из Индийского в Тихий океан. Его роль в последнее десятилетие сильно выросла поскольку это один из основных маршрутов китайского импорта нефти и СПГ. Через него проходит 23-24 млн баррелей нефти в сутки и до 70% поставок СПГ в азиатские страны. Пролив относительно спокоен, проблему составляют только пираты достаточно активные в регионе. Но здесь есть серьезные геополитические риски.
Малаккский пролив может стать зоной серьезных конфликтов, считает Андрианов. В случае возникновения кризиса вокруг Тайваня (Китай не признает его независимость) США могут попытаться блокировать это "бутылочное горлышко".
Естественно, для Китая это будет неприемлемый сценарий, поэтому они постараются предварительно получить контроль над проливом, чтобы обеспечить свою энергобезопасность.
С точки зрения Абелева, США в ситуации с Ормузским проливом, возможно, открыли ящик Пандоры. Они показали, что крупнейшая морская артерия может быть перекрыта волей одной державы. И теперь все страны-потребители и экспортеры будут стараться обеспечить безопасность для себя других проливов. Нас ждет эпоха довольно жестких переговоров и силовых решений за право прохода по ним, считает эксперт.