Сможем ли мы сохранить позицию лидера на Северном морском пути

Сегодня в Дальневосточном федеральном округе действует 21 морской порт. Их совокупная мощность - 403 миллиона тонн, по итогам 2025 года грузооборот составил 254,2 миллиона тонн. Такие данные в ходе второго Морского конгресса во Владивостоке привел директор ФГУП "Росморпорт" Сергей Пылин.

- Соответственно, запас мощности морских портов составляет практически 55 процентов, - подчеркнул он. - Имеющаяся инфраструктура позволяет обеспечивать значительный рост грузопотока. Ключевые ограничения здесь связаны не с самими портами, а с подходами к ним. Проблема логистической цепочки восточного направления обусловлена прежде всего дальними и ближними железнодорожными и автомобильными подходами. Поэтому, развязывая этот узел, мы сможем увеличить грузооборот.

Сергей Пылин добавил, что модернизация портовой инфраструктуры осуществляется в рамках федеральных программ и предполагает как масштабные терминальные проекты, так и локальные инициативы в удаленных регионах.

- Есть федеральный проект развития опорной сети морских портов. Он подразумевает развитие терминалов, в том числе в Приморье. Уже реализованы современные проекты: порты Эльга, Суходол, "ВаниноТрансУголь", терминалы компании "Остерра". В морском порту Корсаков будет организована перевалка контейнеров и генеральных грузов. При необходимости также будут задействованы удаленные терминалы рядом с месторождениями угля и руды на Чукотке и Сахалине, - рассказал Сергей Пылин.

Между тем каждый второй контейнер в стране сегодня обрабатывается в портах Приморья.

- Грузооборот уже составил 160 миллионов тонн, и мы ставим задачу увеличить его к 2030 году до 316 миллионов. За этими цифрами - тысячи рабочих мест и миллиарды рублей инвестиций, - заявила первый вице-губернатор - председатель правительства Приморского края Вера Щербина.

Инфографика "РГ" / Рафаэль Зарипов

Связать порты ДФО с западом страны через единую систему должен Северный морской путь. Казалось бы, о чем тут можно беспокоиться, ведь СМП - это сугубо российский проект. Однако эксперты уже бьют в колокола. По их мнению, существенная доля возможных доходов может уйти за рубеж. Проблема в том, что точками входа и выхода на СМП могут стать иностранные порты.

У наших соседей уже разрабатываются проекты по наращиванию возможностей, созданию хабов с мощным складским потенциалом, быстрой и относительно недорогой бункеровкой, судоремонтом и прочими сервисами. Эти хабы привязываются к существующим транспортным маршрутам. Так что, предупреждают специалисты, есть малоприятная перспектива, что заходить на СМП торговые суда будут, минуя тот же Владивосток.

Связать порты ДФО с западом страны через единую систему должен Северный морской путь

Как ответить на такой вызов? В настоящее время озвучены планы строительства в Приморском крае большого порта с намерением превратить его в крупный транспортно-логистический хаб. Проект разрабатывается с прицелом прежде всего на СМП. Наработки в этом направлении представлены Дальневосточным научно-исследовательским, проектно-изыскательским и конструкторско-технологическим институтом морского флота (ДНИИМФ). Новый транспортно-логистический узел включит в себя не только большие портовые мощности, но и современные автоматизированные распределительные склады, судоремонтные и судостроительные предприятия. Здесь же должны обслуживать суда любого класса и тоннажа. Сегодня такие мощности и сервисы в регионе присутствуют в усеченном виде, да к тому же они разбросаны по большой территории. А нужна именно работа "под ключ" и в одном месте.

- Если этого не сделать, то начальной или конечной точкой Севморпути могут стать порты-хабы Южной Кореи и Китая. Там соответствующая инфраструктура уже разворачивается, - рассказал независимый эксперт в области международного торгового сотрудничества Михаил Веселов.

Названо и место, где можно было бы реализовать такой проект, - Хасанский округ, расположенный на самом юге Приморья. И на эту территорию уже положил глаз южнокорейский бизнес, который, несмотря на действующие санкции, видимо, получил добро от своих властей, чтобы попытаться зайти сюда со своими проектами. В том числе и с проектом создания мощного транспортно-логистического хаба, включающего международный аэропорт. Цель очевидна - помимо всего прочего, любым путем оседлать вход и выход на СМП.

Инфографика "РГ" / Рафаэль Зарипов

- В Хасане можно соединить морские пути, Транссиб и существующие транспортные коридоры, которые связывают северные провинции Китая с портами Приморья. Так что если и строить порт-хаб, то лучшего места не найти. В основу реализации проекта должна быть положена международная территория опережающего развития, - обосновал предложение директор АО "ДНИИМФ" Андрей Грищенко.

Стратегически важным направлением на фоне имеющихся вызовов для округа является судостроение, которое активно развивается. Флагманом отрасли в макрорегионе стал комплекс "Звезда", запустивший серии крупнотоннажных судов, ориентированных на работу на СМП. В портфеле заказов верфи 26 судов. На подходе и первые ледоколы.

С начала 2026 года загрузка судостроительных мощностей на Дальнем Востоке остается высокой.

- В марте один из приморских заводов запустил производство плавучих доков и участок по утилизации судов, что позволит увеличить портфель заказов. Продолжалось строительство рыбопромысловых судов по программе инвестиционных квот, - пояснил главный экономист Экономического управления Дальневосточного ГУ Банка России Антон Гулевич.

На повестке дня еще один "морской" проект. Речь идет о создании во Владивостоке мощного судостроительного кластера. Только в возведении новых верфей и других цехов будут задействованы более 15 тысяч человек. Высокооплачиваемую работу на новом предприятии получат тысячи специалистов.

А вот с судоремонтом все намного сложнее.

- Ни для кого не секрет, что отрасль находится сейчас не в лучшем состоянии и требует развития. Нужны доковые мощности и возможности тех самых ремонтных бригад, которые будут выполнять работы. Это еще один приоритет, - отметил генеральный директор ФАУ "Российский морской регистр судоходства" Сергей Куликов.

Судовладельцы по-прежнему предпочитают ремонтировать технику за рубежом из-за меньшей стоимости услуг и отсутствия проблем с запчастями. Однако и здесь наметился небольшой, но просвет. Рыбодобывающие компании Дальнего Востока начали инвестировать в развитие собственного судоремонта, чтобы сократить объемы обслуживания за границей.