Какие тарифы РЖД способны облегчить дыхание экономике

Перевозка грузов в условиях турбулентной экономики становится базовым вызовом как для отправителей, так и производителей товаров. Действующие условия тормозят инвестиционный потенциал бизнеса и промышленности в целом, не позволяя делать долгосрочные планы. Реформирование тарифной политики РЖД стало ключевой темой дискуссии, которая недавно состоялась в Москве в формате круглого стола между железнодорожниками, экспертами и участниками рынка.

"За последние четыре года ситуация сложилась таким образом, что при накопительной инфляции в 40% средневзвешенный рост тарифов РЖД составил 83%. Конечно, можно говорить, что тарифы были изначально недооценены или что у нас есть большое количество отраслей, для которых такой рост не является критическим. Но де-факто есть отдельные классы грузов, для которых эти 83% - самозатягивающийся галстук, который делает ситуацию на рынке все сложнее и сложнее. Мы рискуем попасть в ситуацию, когда разные классы грузов начнут просто выпадать", - полагает партнер консалтинговой компании NEFT Research Данил Токмин.

В приведенном компанией исследовании говорится, что с 2022 года в РЖД перешли от традиционной ежегодной индексации к практике многократного повышения тарифов в течение короткого периода. Так, в 2022 году тарифы были повышены дважды - на 6,8% с 1 января и дополнительно на 11% с 1 июня. В 2023 году также состоялось два повышения: на 10,09% в январе и на 7,6% (комплексно - 10,75%) с 1 декабря. В 2024 году индексация на 13,8% была проведена с 1 декабря - на месяц раньше традиционного срока, а с 1 декабря 2025 года тарифы были дополнительно повышены еще на 10%. На 2026 год также предусмотрена очередная индексация грузовых железнодорожных тарифов, следует из прогноза NEFT Research.

Критичность момента хорошо прослеживается на примере угля, уверен Токмин. По его словам, движение тарифов на 10% влево или вправо уже способно перевернуть рынок. Объемы рентабельного экспорта меняются не на проценты, а на десятки процентов. "Иногда это 50-70% при определенных тарифных колебаниях. Нам нужно понять, как при сохранении экономики самих РЖД сделать так, чтобы рынок грузоотправителей не посыпался", - говорит эксперт.

Участники рынка подтверждают ухудшающуюся динамику по рентабельности. "Прибыли по экспорту нет уже года три, сейчас он отрицательный. И на западе, и на востоке страны цены ниже себестоимости", - поясняет генеральный директор компании "Русский уголь" Владимир Коротин. И приводит цифры: на момент погрузки груза на судно по тарифу FOB (конечная цена груза перед отправкой, включающая расходы на добычу, доставку в порт, экспортные процедуры и погрузку) формируется под влиянием нескольких параметров: себестоимость груза, стоимость перевозки, тарифы операторов и порта. "Экономика на Востоке страны такая: 61% - это тариф РЖД, меньше 1-2% - это затраты операторов, около 15% - это порты. То есть ключевой момент - это тарифы РЖД", - подчеркнул Коротин. По словам эксперта, в портах отправки формируются долларовые цены, и при текущей стоимости угля выход на операционный ноль по поставкам возможен при курсе 80-85 рублей за доллар. Но даже эти котировки не позволили бы эффективно делать капиталовложения. Тарифы РЖД в этой ситуации не способствуют улучшению экономического климата.

Попыткой приведения тарифной базы к современной форме и консолидации накопленных изменений стал переход к Тарифному руководству №1 с начала текущего года (ранее с 2003 года действовал Прейскурант 10-01). В NEFT Research обратили внимание, что для бизнеса преобразование носит скорее технический характер. При этом долгосрочную архитектуру тарифообразования пока только предстоит сформировать всем участникам перевозочного процесса. "На рубеже веков существовал сбалансированный подход, разработанный С.Ю.Витте. Он тоже предполагал балансировку между рыночным подходом и госуправлением", - обращает внимание Токмин. По его словам, текущая практика серьезно разнится с этим "золотым стандартом". В своем изначальном виде подход предполагает, что тариф - это инструмент развития промышленности и экономики, роста валового продукта. На практике же тариф используется как инструмент управления инвестиционно-финансовой политикой оператора. "Система стала громоздкой и потеряла гибкость", - добавляет эксперт.

В РЖД признают существование проблемы и отмечают, что для эффективных реформ отрасли требуется глобальное видение всех процессов. "Помимо самих РЖД, в транспортно-логистической цепочке есть другие звенья - это операторы, портовая инфраструктура. Поэтому взгляд только на РЖД как перевозчика в условиях сложившегося рынка можно назвать ограниченным - когда мы одной частью пытаемся отрегулировать всю транспортную цепочку, тогда как эта цепочка имеет нерегулируемые составляющие", - отметил в ходе дискуссии директор ОАО "РЖД" - начальник Департамента долгосрочной тарифной политики и стратегического развития Владимир Варгунин.

По его словам, сейчас необходимо, чтобы каждая коммерческая перевозка - будь то грузовая или пассажирская - обеспечивала эффективность и рентабельность. Этот простой принцип должен быть сформулирован при построении новой тарифной системы. При этом РЖД как монополия, как перевозчик и как хозяйствующий субъект должны не только покрывать себестоимость, но и реализовать коммерчески эффективные проекты для решения инфраструктурных задач и покупки локомотивной тяги.

В NEFT Research полагают, что состоявшийся переход к более "плоской" тарифной модели снижает способность системы учитывать различия в экономике грузов и направлений перевозок. Речь идет о массовых грузах (уголь, руда, щебень), среднемаржинальных грузах (нефть, бензин, цемент, зерно) и высокомаржинальных грузах (машины, черные металлы, станки). Как отмечают в РЖД, одним из основных принципов дальнейшего формирования тарифной системы должны стать транспортно-экономические балансы. Реализации задумки поможет новый информационный ресурс, который формируется минтрансом при содействии железнодорожников. "Он станет той базой, которая позволит сделать не точечные изменения в прейскуранте с дальнейшей донастройкой, а изменить модель регулирования, - считает Варгунин.

Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин отметил, что рынок пришел к точке, когда нужно обсуждать систему согласованных тарифов. Она должна учитывать тарифы РЖД, операторов перевозки угля на электростанции и другие параметры. "Выстроив такую систему, мы можем получить снижение издержек естественной монополии, что позволит обеспечить более сглаженный рост тарифов в целом для экономики", - утверждает он, отдельно добавляя, что РЖД сейчас отчасти выполняет несвойственные коммерческой компании функции. Это в том числе не только поддержание инфраструктуры в нормативном состоянии, но и ее расширение. Недостаток же средств отражается в тарифах для грузовладельцев. Эти комплексные вопросы должны совместно решать минтранс, минэкономразвития и ФАС. В текущей конъюнктуре требуется усиление профессиональной роли регуляторов, уверен эксперт.