Аэротакси в России могут запустить через пять лет. Каким оно будет

Коммерческое использование воздушного такси может стартовать в России уже в течение ближайших пяти лет, считают опрошенные "РГ" эксперты и участники рынка. Но для полноценного запуска проектов в этот срок придется менять воздушное законодательство и пользоваться зарубежными наработками на первых этапах эксплуатации.

"Мы ожидаем появления первых коммерческих пилотных маршрутов в течение 3-5 лет. Вероятно, это будут узкоспециализированные сервисы: аэропортовые трансферы, туристические маршруты и городские коридоры в рамках пилотных программ", - сообщили "РГ" в группе компаний "Аэромакс". Там отмечают, что это перспективный бизнес, но его развитие будет постепенным и зависеть от комплексного решения технологических, регуляторных и инфраструктурных задач. "Сегодня в стране формируется начальная экосистема: есть несколько стартапов, конструкторских бюро и производственных площадок, которые работают над прототипами электрических и гибридных вертикально взлетающих аппаратов, при этом пока российские законы запрещают перевозить людей беспилотными летательными аппаратами", - говорят в компании.

Кроме пассажирских перевозок, аэротакси имеют важный потенциал для экстренных и спасательных операций. Эвакуация пострадавших, доставка медперсонала и оборудования в труднодоступные или перегруженные транспортом районы позволит снизить время до оказания помощи. Однако для массового городского использования с регулярными межрегиональными рейсами и значительным пассажиропотоком потребуется 7-10 лет. Время уйдет на создание полной нормативной базы, сертификацию, развитие сети посадочных площадок, добавляют в "Аэромакс".

В России действительно есть компании, которые достигли определенных успехов в разработке аэротакси - например, "Эколибри", разработавшая конвертоплан с возможностью вертикального взлета и горизонтального полета и рассчитанного на 4-5 пассажиров. "Есть и другие концепты, в том числе и с готовыми прототипами, но большинство проектов пока в основном на стадии эскизного проектирования", - отмечает в беседе с "РГ" основатель сервиса безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков. По его мнению, разработчикам сейчас важнее всего с самого начала учитывать требования для будущей сертификации аппаратов. Ведь даже беспилотники массой более 30 кг уже требуют идентичного с транспортными самолетами подхода с точки зрения разрешительных процедур. "А с учетом полетов над плотной городской застройкой и беспилотного формата требования будут еще жестче, чем для того же "Суперджета"", - говорит эксперт.

По словам Патракова, наиболее оптимальной сейчас кажется модель применения аэротакси для коротких полетов на дистанции до 50 км - например, из аэропорта в город, минуя пробки. Это будет дешевле, чем использовать вертолет. К тому же аэротакси менее шумное. "Очевидно, что такая услуга сначала будет востребована в бизнес-сегменте. Например, экспресс-доставка по воздуху из VIP-зала аэропорта до отеля или премиального поселка. Далее возможен переход в более массовую нишу, когда речь будет идти уже о замене обыкновенного такси. Но этот путь и в России, и в мире займет десятилетия", - полагает эксперт.

Аэротакси будут сначала востребованы в бизнес-сегменте перевозок

При этом главной характеристикой такой техники остается пассажировместимость. В мире есть проекты аппаратов от двух пассажиров (один из которых еще и пилот, как, например, у немецкой компании Volocopter) до десяти. Но в среднем это пять человек - пилот (если версия пилотируемая) и четыре пассажира на борту. "Это в районе 500 кг полезной нагрузки с учетом багажа", - поясняет Патраков.

При этом часть специалистов уверена, что мы будем наблюдать плавный переход от пилотируемых аппаратов к беспилотным. "В аэротакси, считаю, следует начать с пилотируемой перевозки людей на воздушных судах нового типа, здесь наиболее применимы мультироторы, а уже затем поэтапно передавать управление полетом от пилота к автопилоту", - рассказал "РГ" генеральный директор ассоциации "Аэронекст" Глеб Бабинцев. При этом новое беспилотное качество современной авиации требует цифровизации и обновления технологий в аэронавигационной системе, уверен он. Прежде всего это разработка и внедрение бортовых систем автоматического предотвращения столкновений. "Голосовая связь "пилот - диспетчер" уже невозможна в виду отсутствия пилота как такового на борту БВС (беспилотного воздушного судна - прим. "РГ"). Сегодня мы говорим о цифровом обмене сообщениями "дрон-диспетчер". Борт должен получать такие цифровые сообщения от диспетчерских центров и отправлять им в ответ квитанции об их приеме и отработке", - говорит Бабинцев.

Кроме того, по его словам, требуется развивать спутниковые радиокомандные линии для всех типов автономных систем. "А из наземной инфраструктуры к необходимой я отношу только наземные навигационные маяки", - отмечает эксперт.

Бабинцев также полагает, что если удастся продвинуться в этих направлениях, то 3-5 лет уйдет на масштабирование перевозки материальных грузов на БВС, повышение доверия общества к пассажирским дронам, и только в перспективе 8-10 лет можно рассчитывать на переход к полноценным перевозкам людей. Отдельные демонстрационно-развлекательные полеты могут состояться и раньше, но это все-таки не полновесный рыночный запуск.

Что касается двигателей, то аэротакси принято автоматически ассоциировать с электрической силовой установкой, хотя гибридный вариант мог бы дать больше дальности. "Плотность энергии в электрических батареях - как существующих, так и перспективных - пока не позволяет осваивать дальние воздушные дистанции. У того же керосина больше энергоемкость на удельный вес. К тому же, батарея, отдав энергию, не становится легче. А топливо расходуется в процессе полета и увеличивает весовую эффективность аппарата", - говорит Патраков.

Он также уверен, что сейчас вертолет классической конструкции (как в пилотной, так и в беспилотной версии) пока намного дешевле эксплуатировать в расчете на летный час, чем текущие концепции электрических аэротакси. Ведь сами батареи остаются достаточно дорогими.

"Проекты по аэротакси можно было бы завершить и в горизонте пяти лет, если пойти путем автомобилестроения - через импорт зарубежных комплектующих", - резюмирует эксперт. Он отдельно отмечает, что Минтранс и Росавиация уже занимаются снятием административных барьеров с малой авиации. "Надеюсь, что последуют и конкретные законодательные инициативы", - говорит Патраков.

Пока же в мире только китайская компания EHang прошла сертификацию на подобные аппараты - и то на внутреннем рынке. Международная практика еще просто не сформирована. По этому пути также идет компания Joby Aviation из Калифорнии, они ведут работу уже порядка 12 лет, но пока даже не приблизились к финалу сертификационных процедур. И это при бюджете, измеряемом миллиардами долларов, замечает Патраков. Речи о прибыли или окупаемости, само собой, тоже пока не идет. В Нью-Йорке же авиатакси на базе обычных вертолетов существует уже несколько десятков лет. Но из-за своей дороговизны это не массовая услуга.