В Калининграде решили отказаться от маршруток в общественном транспорте

В Калининградской области продолжается масштабная реформа по обновлению парка общественного транспорта. На этот раз власти решили отказаться от маршруток, отдав предпочтение низкопольному транспорту большой вместимости: автобусам, троллейбусам и электробусам. Насколько этот шаг оправдан, стоит ли очернять маршрутки и какой опыт существует в других регионах - корреспондент "РГ" выяснял у экспертов.

По словам первого заместителя главы администрации Калининграда Игоря Шлыкова, вопрос с маршрутными такси решат радикально. Город будет планомерно избавляться от микроавтобусов, которые калининградцы называют "бусиками", поскольку они все чаще становятся причинами заторов и неудобств для пассажиров. А для нивелирования возможной транспортной напряженности до конца 2026 года для Калининграда планируется приобрести 44 новых автобуса. По информации городской администрации, планы по закупкам нового общественного транспорта расписаны на 15 лет. И параллельно в порядок приведут всю транспортную инфраструктуру.

В правительстве региона добавили, что к 2030 году 85 процентов всего автобусного парка региона не должны быть старше десяти лет. На данный момент низкопольный транспорт обновлен на 75 процентов, троллейбусы "Синара" заменены полностью. Что касается маршруток, то их уже начали постепенно выводить из эксплуатации, и у данного решения есть несколько причин. Основные - это безопасность и финансы, поясняют эксперты.

"Маршрутки имеют высокий центр тяжести и часто переворачиваются при резких маневрах. Пассажиры сидят достаточно близко к лобовому стеклу. При столкновении они получают непропорционально тяжелые травмы, поскольку микроавтобус "складывается", словно жестянка", - прокомментировал профессор Финансового университета при Правительстве РФ доктор экономических наук Сергей Толкачев. - В низкопольных автобусах центр тяжести более низкий, а колея широкая, есть ремни и поручни, а главное - пространство для рассеивания энергии удара".

Современные городские автобусы оснащены ограничителями скорости и системами "ЭРА-ГЛОНАСС", которые автоматически снижают скорость в населенных пунктах. Маршрутки часто лишены таких ограничителей, или водители их отключают, добавил эксперт.

Если же говорить о финансовой стороне проблемы, то маршрутку дешевле купить, но дороже эксплуатировать из-за высокого расхода топлива и частого технического обслуживания. За десять лет активного использования микроавтобус проигрывает "большому брату" из-за амортизации: он устаревает морально и физически, в то время как низкопольный транспорт еще будет служить.

"Маршрутка дорожает быстрее. Поездка в маршрутном такси в июле 2026 года стоила в среднем по стране 44,45 рубля, в городском автобусе - 45,74, в троллейбусе - 41,06. При этом с января 2021 года маршрутные такси подорожали на 77 процентов, а троллейбусы - на 27 процентов. Причина кроется в экономике, - поясняет основатель и управляющий партнер аналитической компании "ДОВОД" Никита Малов. - В машине на двадцать мест водитель, топливо и износ делятся на двадцать пассажиров, в автобусе большого класса - уже на сто. И с каждым повышением зарплаты водителей и цены топлива маршрутка проигрывает все больше".

По его мнению, отказ от маршрутных такси оправдан финансово там, где город переходит на регулируемые тарифы - оплату за километр. Перевозчик на маршрутке зарабатывает на выручке с каждого пассажира, поэтому ему выгодны только пиковые часы и центральные улицы, а окраины и вечер он обслуживает по остаточному принципу. Город с брутто-контрактом платит перевозчику за пробег и сам забирает выручку, взамен тот получает расписание, вечерние рейсы и низкий пол. Дороже это ровно на разницу между выручкой и стоимостью пробега, и эту разницу городские власти покупают как услугу.

Однако вопрос, какой автобус выгоднее, правильнее рассматривать с точки зрения работы всей транспортной системы, убежден заместитель генерального директора компании "УДС-Проект", руководитель в сфере транспортного и инфраструктурного проектирования Деннис Тагиев.

"Маршрутки ни в коем случае не стоит "демонизировать". Они в свое время закрыли реальный дефицит транспортного предложения и во многих городах выполнили свою задачу. Но, когда город уже способен строить полноценную маршрутную сеть, логично переходить к системе, где маршрут, вместимость и интервалы определяются спросом, а не конкуренцией за то, чей салон будет плотнее забит пассажирами", - заключает он.

В разных регионах России маршрутки живут по-разному, рассказал генеральный директор компании "Мой Автопрокат" Дмитрий Матвеев. Самый яркий пример в СЗФО - это Санкт-Петербург. Там официально запрещено работать частным перевозчикам в формате классических маршруток (МАЗы, ПАЗы с табличками). В городе отлично развиты сеть метро, трамваев, троллейбусов, каршеринг и такси.

"В 2022-м в Петербурге началась масштабная транспортная реформа. Старые, шумные и неудобные из-за переполненности и тряски маршрутки исчезли с городских дорог, уступив место современным муниципальным автобусам и троллейбусам. Почти такая же ситуация в Москве и Казани. В Екатеринбурге, Нижнем Новгороде, Краснодаре и Сочи доля микроавтобусов на сегодня ничтожна", - рассказал Дмитрий Матвеев.

Но реформа, в которой маршрутки "уходят" раньше, чем новый парк "выходит на линию", проваливается в первый же месяц. Поэтому Калининград с обновленным троллейбусным парком и тремя четвертями низкопольных автобусов идет правильным курсом.

Между тем

Сегодня российским регионам доступны различные механизмы обновления парка общественного транспорта. Среди них - федеральная поддержка по линии Минтранса через льготный лизинг, прямые субсидии, программа комплексного развития городского электротранспорта с применением концессии, программа лизинга колесных транспортных средств по линии Минпромторга, а также инфраструктурные кредиты по линии Минстроя.

Цифра

27 тысяч единиц общественного транспорта обновят регионы России к 2030 году.