В Калининградскую область начали доставлять грузы по трансмодальной системе

Транспортные компании Янтарного края внедряют новые мультимодальные маршруты доставки грузов в регион. Теперь если условный товар из Китая преодолевает путь до российского эксклава, то "бесшовно" на машине, пароме и по железной дороге. Для достижения максимальной эффективности нужно комбинировать разные виды грузоперевозок, поскольку только морских путей сегодня недостаточно, констатировали участники Первого Международного форума портовых городов, который прошел в калининградском Светлогорске.

По понятным причинам сегодня все сто процентов перевозок между российским эксклавом и основной территорией страны включают в себя "морское плечо". По официальным данным Калининградской областной таможни, только за восемь месяцев 2026 года из региона вывезли морским транспортом свыше 640 тысяч тонн товаров, а завезли свыше двух миллионов тонн грузов. Эти цифры уже превысили показатели 2025-го на 17 процентов.

Море буквально спасло калининградский бизнес, который оказался в непростой ситуации после санкционного удара теперь уже недружественных европейских соседей. По словам президента ассоциации "Балтийский деловой Клуб", генерального директора и соучредителя компании "Сталена" Сергея Гоза, до событий 2022 года транспортное предприятие имело полностью сухопутную международную модель. Грузы возили из Европы в Калининградскую область и на основную территорию России автотранзитом.

"Мы находились рядом с портами, видели их работу, но доля моря в нашей работе была нулевой. После 2022 года мы ввели гибридную логистическую модель, объединившую методики сухопутных транспортных и контейнерных предприятий", - рассказал Сергей Гоз.

Сам маршрут остался прежним - изменились бизнес-модель и подход к производительности труда. Сейчас компания работает по схеме "автомобиль - порт - паром - автомобиль". Тягач доставляет загруженный прицеп в порт, откуда его без водителя и фуры погружают на паром. Уже другая фура встречает его на основной территории страны и доставляет до конечного потребителя. Такая схема позволяет грамотно перераспределять ресурсы и экономит средства.

Директор по логистике и развитию группы компаний "Новик" Виктор Фоминский поддержал коллегу и отметил, что после перестройки цепочек поставок фокус внимания сместился на море. Сейчас логисты комбинируют доставку грузовыми фурами и железнодорожными составами с дальнейшей перегрузкой в морские контейнеры. Преимущество Калининградской области как логистического хаба заключается в том, что многие товары могут проходить дополнительную обработку в регионе, включая маркировку и переупаковку.

Наиболее ярким примером стал сервис доставки грузов из Китая в российский эксклав. Первая партия из 75 сорокафутовых контейнеров с автокомплектующими прибыла из КНР на Дальний Восток, оттуда - поездом в Санкт-Петербург. Затем груз доставили паромом в Янтарный край.

Популярность мультимодальных маршрутов стремительно растет. Возможность сочетать сразу несколько видов доставки позволяет Янтарному краю связывать как внутрироссийские, так и международные направления. В первую очередь это касается каботажных перевозок, международного транзита и контейнерных грузов.

И на одном Китае калининградские грузоперевозчики "не замыкаются". Так, например, в ноябре прошлого года запустили новый мультимодальный маршрут из Белоруссии. Товары и продукцию для грузополучателей из Янтарного края везут фурами до складов в Минске, Гомеле, Бресте или Гродно, откуда груз перемещают в крытые вагоны. Из братской республики он отправляется в Санкт-Петербург, а оттуда - морем в Калининград. При этом предусмотрено безочередное бронирование парома, а срок доставки составляет около десяти дней.

Новый маршрут частично снял напряжение на российско-литовской и белорусско-литовской границах и позволил консолидировать грузоперевозки. Однако растущий объем грузопотоков вскрыл застарелые инфраструктурные проблемы портов Балтийского моря. По словам генерального директора компании Safetrans Line в России Алексея Мавлютова, у порта Санкт-Петербург достаточно небольшие глубины и, соответственно, он доступен судам не ниже определенной осадки. По этой причине суда класса "Панамакс", способные с полной загрузкой пройти по Панамскому каналу, всегда приходят в Северную столицу и уходят из нее с недогрузом. Это существенно увеличивает стоимость морских грузоперевозок.

В Калининградской области, помимо малой осадки, действуют серьезные ограничения на длину судов - она не может превышать 200 метров. Из-за этого крупнотоннажные танкеры физически не могут зайти в гавань. Проблему разрешают в том числе при помощи контейнеризации.

"Сегодня мы обеспечиваем прямую связь портов Китая и Северо-Запада России. На нашей линии работают около 30 крупнотоннажных судов. В этом году через Северный морской путь планируем провести 16 судов. Пять из них уже прошли, еще пять - в транзите. Порт в городе Балтийске и КНР дополнительно связало еще одно судно, способное доставить сразу две тысячи контейнеров с товарами, предназначенными исключительно для калининградских потребителей", - заключил Алексей Мавлютов.

Как подчеркивают транспортные эксперты, для заказчика не важны промежуточные звенья логистической цепочки. Доставка груза - единый продукт, и для конечного потребителя он должен быть максимально эффективным. Мультимодальные маршруты позволяют справляться с этой непростой задачей.

Кстати

В 2026 году одобрен проект строительства логистического контейнерного терминала в Калининграде. Планируемая пропускная способность комплекса составляет около 36 тысяч TEU в год. В объект инвестируют примерно 560 миллионов рублей. Стройку планируют начать в 2027 году.