Операторы и вагоностроители спорят об обоснованности ремонтных расценок

В 2026-2027 годах инновационные вагоны должны пройти 62,5 тыс. плановых ремонтов. Операторы, в чьей собственности или управлении находятся такие вагоны, фиксируют резкий рост стоимости ремонтов - на треть за последние три года. Вагоностроители же отвечают, что рост обусловлен увеличением себестоимости, а расширять круг сертифицированных производителей уникальных деталей - значит отказываться от их поставки своими силами в условиях снижения контрактации. Поскольку унифицировать сами тележки рынок не готов, его участники и эксперты видят выход в унификации запчастей, которая медленно, но планомерно идет.

Пора в ремонт

Вагоны с повышенной грузоподъемностью, доля которых в парке на сети вернулась к росту, подходят к пику плановых ремонтов. Массовое присутствие на сети вагонов с осевой нагрузкой 25 тс (против 23,5 у типового вагона) фиксируется с середины 2010-х годов. Инновационный вагон лучше всего подходит для относительно компактного и тяжелого груза, больше всего востребованы они в перевозках угля - прежде всего, на Дальний Восток, где инфраструктура ограничена, и наиболее эффективными считаются перевозки в тяжелых поездах массой 7100 тонн.

Одним из преимуществ инновационного вагона считаются увеличенные межремонтные интервалы: у вагонов ТВСЗ - восемь лет или 1 млн км, у вагонов УВЗ - четыре года или 350 тыс. км против двух лет или 160 тыс. км у типового вагона.

Сейчас на рынке, рассказывает управляющий партнер, сооснователь ROLLINGSTOCK Agency Александр Поликарпов, серийно выпускаются вагоны на четырех тележках 25 тс: это 18-194-1 от "Уралвагонзавода" (УВЗ), 18-9855 от Объединенной вагонной компании (ОВК), 18-9800 от РЖД и 18-9891 от "РМ Рейл".

Наиболее ранняя модель инновационной тележки - производства "Уралвагонзавода" - имеет долгую историю. Тележка 18-100 была разработана в 1955-м. УВЗ сертифицировал тележку 18-194-1 в 2009 году. Почти тогда же на рынок вышел Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ) ОВК. Компания купила у американской Wabtec тележку Barber в 2007 году, адаптировала ее к колее 1520 и заметно переделала. Созданная компанией тележка 18-9855 получила сертификат соответствия в 2010-м. Две другие тележки относительно молоды: РЖД выдали сертификат на серийный выпуск тележки 18-9800 "Алтайвагону" в 2019 году, тележка RM Rail 18-9891 сертифицирована в 2023 году.

Пик производства инновационных вагонов пришелся на годы, когда значительную подпитку спросу давала их поддержка через скидки к тарифу на порожний пробег в 13-23%, действовавшая в 2013-2022 годах. По итогам восьми месяцев 2026 года спад реализации инновационных вагонов составил 23% (до 10,5 тыс. единиц), но их доля в выпуске, падавшая в кризисном 2022 году до 22,6%, выросла до 38%.

Золотой триангель

Пиковый показатель выпуска инновационных вагонов зарегистрирован в 2017 году, когда было произведено 34 тыс. единиц, или 59% в общем парке. В 2026 году должны ремонтироваться вагоны 2018 года выпуска (25,6 тыс. штук).

Сотрудник операторской компании, основа парка которой - инновационные вагоны, рассказывает, что за три года цена деповского ремонта вагона на инновационных тележках УВЗ (18-194-1) и ОВК (18-9855) увеличилась в среднем примерно на треть. Так, цена ремонта модели УВЗ в 2024 и в 2025 году стабильно росла на 16% год к году, но в 2026 году упала на 6%. Суммарное увеличение составило 27% - более 240 тыс. руб. Вагон ОВК (ремонт по единичному критерию, раз в 4 года) в деповском ремонте подорожал в 2025 году к 2023 на 27% и в 2026-м к 2025-му - на 6%, или в общей сложности на 34% за три года - более 230 тыс. руб. В восьмилетнем цикле (с выпуском по комбинированному критерию) стоимость ремонта инновационного вагона ОВК в 2024 году выросла к 2023-му на 17%, в 2025-м к 2024-му - на 13% и в 2026-м к 2025-му - на 11%. В общей сложности этот тип ремонта подорожал за три года на 40% - более 530 тыс. руб.

Данные, которые приводит операторское сообщество, отражают динамику расходов на ремонт с точки зрения эксплуатантов - тех, кто эти расходы несет.

Однако куда более крутой рост демонстрирует цена на ключевые запчасти и комплектующие тележек инновационных вагонов. Так, для тележек УВЗ стоимость триангеля, рассказывает оператор, в 2026 году к 2024 году выросла в 2,37 раза - с 30 до 72 тыс. руб. за штуку. Скользун подорожал к уровню 2023 года в 2,4 раза до 51,5 тыс. руб., клин - на 85% до 19 тыс. руб., надрессорная балка - на 60%. Триангель для тележек ОВК за сопоставимый период прибавил в цене 36% к уровню 2023 года. Для этих тележек основной рост пришелся, если говорить о дорогих комплектующих, на боковые рамы (на 93% до 230 тыс. руб.), надрессорные балки (на 60% до 230 тыс. руб.).

Вагоностроители подтвердили оценки операторов в отношении упадка в отрасли вагоноремонта из-за снижения объемов заказов, но рост цен на услуги ремонта они называют умеренным.

Фото: Станислав Красильников/РИА Новости

По информации же деловых СМИ, ряд крупных операторов (речь, по разным источникам, идет о "Национальной транспортной компании", которая владеет примерно 45 тыс. инновационных вагонов, и о некоторых других) направляли обращения в профильное министерство, выражая обеспокоенность в связи с "неконтролируемым ростом стоимости запчастей" для инновационных вагонов. И в ответ получили позицию самих вагоностроительных предприятий. Судя по открытым данным, стоимость планового ремонта инновационных вагонов с выпуском по единичному критерию составляет, по подсчетам ОВК, 450,5 тыс. руб. Внутри этой суммы 60,5 тыс. руб. - доля поставляемого ОВК ремкомплекта, 140 тыс. руб. - работы и 250 тыс. - замена четырех колесных пар. Что касается ремонта с выпуском по комбинированному критерию, то там сумма составляет 1,67 млн руб., из них 287 тыс. руб. - ремкомплект, 1,2 млн. руб. - капремонт с заменой колес. Работы обходятся в 180 тыс. руб.

"Таким образом, стоимость ремкомплекта в составе расходов на ремонт вагонов составляет незначительную часть (в среднем 15%)", - полагают в ОВК. Но эксплуатант вагонов ТВСЗ, подтверждая стоимость ремкомплекта для полного ремонта, указывает, что ремкомплект - основная часть затрат. Участник ремонтного рынка предполагает, что причина расхождений - в том, считать ли в общей стоимости ремонта полную замену цельнокатаных колес (ЦКК) или не считать.

В УВЗ сообщили, что все заявки на запчасти от предприятий, авторизованных на плановый ремонт инновационных вагонов, выполняются в полном объеме, сверхнормативный простой в ожидании запчастей отсутствует.

Пресс-служба Минпромторга сообщила, что министерство "совместно с отраслевым сообществом на постоянной основе отслеживает ситуацию в сегменте ремонта и обслуживания инновационного подвижного состава". По оценкам Министерства, в 2026 году цены на ремонт инновационных вагонов показывают умеренный рост, в среднем на 6-7%, "что в полной мере соответствует прогнозам инфляции Минэкономразвития и Банка России". Признаков необоснованного роста стоимости не зафиксировано, подытоживают в Минпромторге.

Оценка ведомства опирается на данные, которыми оно располагает, и на регулярный мониторинг ситуации. Это важный ориентир, который нельзя не учитывать, как, впрочем, и аргументы участников рынка, которые видят ситуацию изнутри.

Также в министерстве указывают, что динамика цен по ключевым позициям комплектующих стабильна, в частности, по кассетным подшипникам. "А на фоне насыщения рынка и стабильного производства ЦКК отмечается даже снижение цен на эту позицию", - дополняют в Минпромторге. Текущие колебания стоимости ремонта, полагают эксперты Министерства, обусловлены объективными факторами: удорожанием энергоносителей, ростом затрат на логистику и необходимостью поддерживать конкурентный уровень заработных плат квалифицированного персонала вагоноремонтных предприятий. "Что касается дорогостоящих комплектующих, в настоящее время основные запасные части и узлы (колеса, колесные пары, оси, подшипники, тормозное и автосцепное оборудование, крышки люков) унифицированы и доступны для свободной закупки на открытом рынке, - сообщает пресс-служба Минпромторга. - Любой оператор или собственник может беспрепятственно приобретать их напрямую у производителей, что исключает риски дефицита таких компонентов".

В Федеральной антимонопольной службе (ФАС) комментариев не дали.

Защита "от бедности"

Аргументируя свою позицию, ОВК напоминает, что для Тихвина ТВСЗ является градообразующим предприятием, а производственный план завода за последние три года значительно сократился. "Учитывая снижение выпуска новых вагонов, неиспользуемые производственные мощности позволяют продолжить бесперебойные поставки уникальных комплектующих для обеспечения ремонта более 30 тыс. вагонов в год при фактической потребности на сети в 10-12 тыс. единиц в 2026 году", - сообщает ОВК в своем ответе. Это объясняет, в каких условиях работает производитель, и данный аргумент стоит воспринимать именно так.

Представитель одного из вагоностроительных заводов напоминает, что в конце 2024 года РЖД сфокусировались на борьбе с избыточным парком на сети, объем которого по состоянию на тот год они оценивали в 250 тыс., и даже некоторое время не выпускали с заводов на сеть уже изготовленные для клиентов вагоны. Контрактация резко упала, говорит он, и так и не выросла.

Аргументация, строящаяся от рентабельности деятельности предприятия, возражает участник рынка оперирования, не учитывает довод о том, что оно может плохо работать и без роста себестоимости. "При этом в целом за последние пару лет сопоставимого роста стоимости металлопроката и металлургии нет", - утверждает другой эксплуатант инновационных вагонов.

Тем не менее аргумент про рентабельность продаж часто является определяющим при спорах о повышении цен в вагоностроении. Это видно из примера судебных споров СУЭК с ТВСЗ и ТСЗ "Титран-Экспресс", которая в 2021 году заказала у ТВСЗ 12 тыс. инновационных полувагонов модели 12-9869 с поставками в 2022-2024 годах на общую сумму 46 млрд руб. Но в апреле 2023 года ТВСЗ поднял цену на вагоны с 3 до 6 млн руб. Договор был расторгнут через суд, изготовитель вернул аванс и неустойку в 965 млн руб. Суды трех инстанций, в которых СУЭК оспаривала расторжение договора, пришли к выводу, что "существенное увеличение цен на материалы и комплектующие, обусловленное введением санкций иностранными государствами, является достаточным основанием для расторжения договора". При этом СУЭК указывала на несоответствие роста цен и себестоимости: 70% себестоимости вагона приходятся на металл, а цены на металл в 2021-2023 годах падали.

Частью разбирательства стал анализ цен на ремкомплект, который поставлял по договору с ТВСЗ "Титран-Экспресс". В суде было установлено, что в 2023 году по сравнению с 2021 его цена увеличилась на 51%. Однако в свете того, что финансовые результаты компании показывали падение рентабельности, суд пришел к выводу, что признаки установления монопольно высокой цены также отсутствуют.

Этот пример, конечно, не "приговор" ни одной из сторон, а лишь иллюстрация того, насколько сложно судить о ценообразовании в отрасли, не располагая всей полнотой данных.

Эффект единообразия

С учетом плановой индексации стоимости ремонта расходы рынка продолжат расти. По данным из открытых источников, в 2026 году запланировано в общей сложности 18,05 тыс. ремонтов. В 2027 году ожидается уже 47,2 тыс.

Представитель собственника инновационных вагонов говорит о необходимости унифицировать запчасти к ним. Сама модель максимальной унификации запчастей грузовых вагонов доказывает свою эффективность многолетней эксплуатацией типовых вагонов, подчеркивает он, при этом наличие возможности взаимозаменяемости у таких вагонов дает существенное преимущество в эксплуатации и ремонте. "Обеспечение сети железных дорог уникальными запчастями инновационных вагонов имеет сложную логистику, особенно в случаях необходимости замены детали в удаленных от складов изготовителя местах, - добавляет он, - в том числе, на стоимость уникальных запчастей влияет отсутствие конкуренции на рынке в связи с зависимостью от условий их изготовителя". Однако эффективная проработка вопроса унификации запасных частей инновационных грузовых вагонов невозможна без активного участия организаций вагоностроительного комплекса, подчеркивает он.

Переход на единую унифицированную модель тележки с осевой нагрузкой 25 тс для России - вопрос крайне неоднозначный, рассуждает Александр Поликарпов. "Реализовывать концепцию единой тележки грузовых вагонов в отрасли надо было еще 15 лет назад, когда УВЗ и ОВК только начинали массово внедрять свои модели, - уверен он. - По различным причинам два первопроходца осевой нагрузки 25 тс не сделали свои тележки "народными", хотя попытки были". Отрасль не может в короткие сроки перейти к одной тележке, полагает он. "С одной стороны, вагоностроители вкладывались в создание и развитие своих тележек, и эта была объективная необходимость для сохранения позиций на рынке, - поясняет Александр Поликарпов. - С другой, вагоны на разных тележках уже эксплуатируются, собственники инвестировали в их покупку, и это их основной производственный актив. Уже поставленные вагоны должны отработать инвестиции владельца, но в то же время можно постепенно обновлять тележки при проведении ремонтов".

Поэтому сейчас для России остается только путь постепенной унификации компонентной базы разных тележек, полагает он. "Работа по унификации компонентов тележек 25 тс уже идет, можно спорить по ее скорости и эффективности, но нельзя отрицать общий вектор развития отрасли на обеспечение взаимозаменяемости комплектующих", - резюмирует Поликарпов.

В конечном счете, вопрос упирается в то, какие решения позволят отрасли благополучно пройти пик ремонтов. А для этого важно видеть картину целиком: и цифры операторов, и аргументы вагоностроителей, и оценку регулятора. На такой основе можно вырабатывать шаги, которые действительно улучшат ситуацию.