На союзные рельсы: Стоимость высокоскоростной магистрали Москва - Минск превысит два триллиона рублей

Новую магистраль следует рассматривать как строительство новой специализированной железной дороги, отдельной от существующей ветки. Об этом говорят сами объявленные параметры: протяженность более 700 км, скорость поездов до 400 км/ч и время в пути около трех часов. "Существующая железнодорожная трасса сформировалась в XIX веке: движение Москва - Смоленск открыли в 1870 году, а Смоленск - Минск - Брест в 1871-м. Впоследствии дорогу развивали и модернизировали, но ее историческая геометрия рассчитывалась под совершенно другие скорости. Поэтому строить ВСМ, последовательно повторяя все изгибы действующей линии, не получится", - рассказал "РГ" начальник Центра отраслевой экспертно-аналитической деятельности в Российском университете транспорта Дмитрий Роменский.

Общее направление, так или иначе, уже обозначено - пути должны проложить через Можайск, Вязьму, Смоленск, Красное и Оршу. Есть вариант прохода через Могилев, но пока данных о том, что трассу протянут в этот город, нет. В этом сценарии (как и в случае с Витебском) придется отказаться от прокладки путей через Оршу, так как эти населенные пункты удалены от нее примерно на 70 км по меридиану.

По словам Роменского, точный перечень промежуточных остановок будет примерно соответствовать частоте в 50-70 км, необходимых для технологических нужд. Новая линия будет идти в одном широком транспортном коридоре с существующей, местами приближаясь к ней, местами заметно отдаляясь. Отдельный вопрос - прохождение промежуточных городов. Завести высокоскоростные поезда на имеющиеся вокзалы технически возможно с большой реконструкцией внутри каждого города.

"Для Смоленска, Вязьмы и Орши необходимо сравнивать использование действующих вокзалов со строительством новых станций на периферии. Загородное размещение позволяет свободнее выбрать трассу, однако требует хорошего сообщения с городом. Иначе выигранное поездом время пассажир потратит на дорогу до станции", - говорит Роменский. По мнению эксперта, аналогия с аэропортами уместна в части свободы размещения, но удаленность вокзала сама по себе преимуществом не является. Промежуточные остановки на ВСМ обязательны. Возможность обслуживать города между конечными пунктами - это одно из ключевых преимуществ высокоскоростной железной дороги перед авиацией. Станция на линии не означает остановку каждого поезда, так как часть рейсов может следовать между столицами без остановок, часть - обслуживать промежуточные города. "Для них даже 5-10 отправлений ежедневно будут означать качественно другую транспортную доступность - практически "телепорт" в Москву или Минск", - добавляет Роменский.

Что касается отправных точек, то в Москве естественным кандидатом для рассмотрения эксперт называет Белорусский вокзал, но топологически и технологически Киевский вокзал так же удобен с учетом его низкой загрузки. В Минске же наиболее вероятно будут использовать Минск-Пассажирский. "Более экономичный сценарий организации скоростного сообщения тоже возможен: последовательная реконструкция существующей дороги, спрямление отдельных кривых, переустройство станций и сокращение участков с ограничениями скорости", - говорит Роменский. Максимальная скорость "Ласточек" Москва - Минск установлена на уровне 160 км/ч, но реализовать ее поезда могут на ограниченном числе участков. Следовательно, задача такого сценария - увеличить среднюю маршрутную скорость и продолжительность движения в высоком темпе, уверен эксперт.

При разработке новой трассировки также придется учитывать вопросы межевания земель и обхода жилой застройки, обращает внимание президент российского Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. Количество остановок при этом может быть любым. "Это в любом случае стоянка, разгон и торможение поезда. Однако основные города на маршруте, конечно же, будут", - говорит он. По мнению эксперта, географически трассировка в Минск может оказаться проще, чем у ВСМ до Санкт-Петербурга. В последнем случае приходится прокладывать трассу по болотистой местности, обходить заповедники.

Уже сейчас очевидно, что такая мегастройка потребует колоссальных вложений. "Стоимость магистрали составит 2-3 триллиона рублей в сегодняшних ценах", - прогнозирует Иванкин. Она могла бы быть еще выше, но экономия будет благодаря использованию уже готовых технических решений, которые испытают при строительстве ВСМ Москва - Санкт-Петербург, а также спроектированному и готовому подвижному составу, полагает эксперт.

Роменский также считает, что сейчас корректно говорить о масштабе в несколько триллионов рублей, и предлагает ориентироваться на объем финансирования ВСМ до Санкт-Петербурга, который составляет около 2,35 трлн рублей. "Это позволяет понять порядок затрат. Даже при сравнительно небольшой длине стоимость определят городские подходы, мосты и путепроводы, грунты, выкуп земли, станционные решения", - добавляет он.

Главный практический результат запуска магистрали, по мнению Роменского, заключается в радикальном "сжимании пространства". Полноценную деловую поездку между Москвой и Минском можно будет совершить за один день. При продолжительности пути около трех часов поезд получит серьезное преимущество перед самолетом, так как избавит пассажиров от необходимости заранее приезжать в аэропорт и проходить предполетные процедуры. Для городов, расположенных между столицами, это откроет новые горизонты для бизнеса, туризма и образования, хотя масштаб этих изменений будет напрямую зависеть от тарифов и частоты движения.

Второй важный итог - разгрузка старой железнодорожной ветки. Перевод пассажирских потоков на ВСМ создаст дополнительные возможности для грузовых перевозок между Россией и Беларусью и для международного транзита. В долгосрочной перспективе высвободившаяся инфраструктура может стать ключевым элементом при восстановлении контейнерного маршрута Китай - Европа.

Роменский приводит прогноз минтранса, согласно которому новая линия будет перевозить до 5,8 млн человек в год. Для сравнения, на направлении Москва - Санкт-Петербург заявлялся показатель около 23 млн. Эксперт отмечает, что эта разница показывает, насколько важны для минской линии обоснование спроса и выбор финансовой модели. Он предупреждает о высоких рисках: окупить прямые инвестиции за счет продажи билетов может оказаться достаточно затруднительно.

Однако такая ситуация не уникальна. "В мире большое количество ВСМ проектируется и строится с заведомо убыточной экономической моделью", - констатирует Роменский. Правительства разных стран, включая Китай, Испанию или Турцию, сознательно идут на эти траты, понимая, что качественное сухопутное сообщение стимулирует развитие регионов. При грамотной политике даже небольшой начальный поток со временем может кратно вырасти.

При этом петербургская ВСМ объективно сложнее и дороже, так как является первым проектом, под который создается колоссальный массив отечественных технологий, подвижного состава и систем эксплуатации. "Минская линия сможет использовать этот опыт, технологии и мощности", - уверен эксперт.