О незащищенности белорусских и российских автозаводов перед импортной автотехникой, особенно подержанной, "СОЮЗ" уже писал. Напомним, в прошлом году, пользуясь фактическим отсутствием таможенных платежей при временном ввозе грузовиков, в Беларусь их поступило без малого 6,5 тысячи, а в Россию - 17 тысяч. Можно было заключить, что на просторах Союзного государства появился еще один мощный автозавод, однако его доходы уплывали за рубеж. Только в Беларуси всего за один прошлый год сумма, уплаченная за грузовые иномарки, составила почти 130 миллионов долларов. Если бы они перекочевали в кассу, предположим, Минского автозавода, то предприятию, надо полагать, куда проще было бы осуществлять задуманную реконструкцию.
Принятые белорусским правительством решения, к слову, вполне адекватны действиям в других странах. К примеру, в Польше таможенные пошлины на белорусские грузовики достигают 35 процентов, Китае - 55, в Узбекистане - 70 процентов. Выиграют в итоге и российские предприятия - ведь тот же МАЗ на 70 процентов состоит из их материалов и комплектующих.
Почему белорусские и российские автотранспортники пересели в свое время на иномарки? Потому что импортные грузовики обходились дешевле и это позволило успешно конкурировать на международных трассах. Как пояснил директор департамента автомобильного транспорта Министерства транспорта и коммуникаций Беларуси Валерий МИЛЕНЬКИЙ, приобретение иномарок фактически финансировала продающая сторона, предоставляя долгосрочный лизинг на выгодных условиях. Благодаря этому удалось довести парк техники, предназначенной для международных рейсов, до 10 тысяч грузовиков. Отечественные автозаводы и лизинговые структуры таких условий предоставить в прежние годы не могли. Фактически зарубежные фирмы дали начальный капитал для старта целой отрасли белорусской экономики, приносящей стране ежегодно, по словам Валерия Миленького, 180 миллионов долларов.
Но у "медали" оказалась и оборотная сторона: более половины ввезенных автомобилей эксплуатируются свыше 8 лет и уже не удовлетворяют современным экологическим требованиям. Соответственно, въезд на европейские трассы им воспрещен. Обновление подвижного состава стало проблемой номер один для белорусских автопредприятий. Если решать ее по схеме, существовавшей пять предыдущих лет, то есть за счет зарубежных финансовых заимствований и техники, то это лишь усугубило бы зависимость от этих источников. То же можно сказать о положении местной автопромышленности. Принятые белорусским правительством решения придали процессам иное, более конструктивное направление с точки зрения национальных интересов. Дело в том, что теперь автопредприятиям более выгодно приобретать отечественные грузовики. Во-первых, они примерно на 20 процентов дешевле новых зарубежных аналогов. Во-вторых, таможенные и другие подобные платежи, связанные с покупкой автомобиля, для иномарки на 7 процентов больше. (Что, впрочем, не является непреодолимым барьером для фирм, желающих все-таки работать на "Мерседесах" или "Сканиях"). Кроме того, по заверениям руководства Минского автозавода, поставлено на конвейер новое семейство грузовиков, которые по скорости, грузоподъемности, ресурсу, экологии и другим параметрам сопоставимы с зарубежными. "МАЗ" готов полностью взять на себя обеспечение автопредприятий такой техникой. Наконец, по проекту указа Президента Беларуси, предусматривается продажа грузовиков и автобусов для международных перевозок в лизинг не более чем на 5 лет под 10 процентов годовых в валюте с предоплатой не выше 15 процентов от контрактной стоимости. Устроит ли все это транспортников, которые готовы к замене до 1,5-2 тысяч машин в год лишь при предоставлении выгодных финансовых условий? Ответ даст время. Тем не менее минское СП "МАЗ-МАN" в первом полугодии уже получило столько же оплаченных заказов, сколько за весь прошлый год.
Однако все усилия могут оказаться напрасными, если Беларуси и России не удастся координировать условия для ввоза грузовых иномарок. В то время как в отношении импортных легковушек российское Правительство недавно приняло меры, для грузовиков по-прежнему границы открыты. Если машина соответствует экологическим нормам "Евро-3", то пошлина составляет символические 5 процентов. До ощутимых размеров она возрастает лишь для грузовиков старше 7 лет. Но большого смысла в этом нет, поскольку такое старье мало кто покупает. Обесцениваются усилия, направленные на поддержку своего товаропроизводителя.
Соответствующие белорусские предложения во многом совпадают с предложениями российских автопромышленников и ряда западных фирм, предполагающих наладить в России производство грузовиков. Сотни тысяч работающих на отрасль специалистов - как белорусских, так и российских, безусловно, заинтересованы, чтобы выбор был сделан в пользу отечественного автомобилестроения.