В декабре Стратегия должна быть вынесена на заседание Правительства России. Но, учитывая огромную значимость вопроса для экономики страны и для жизни граждан, власти решили сначала проконсультироваться с профессионалами: 3 декабря в Государственном Кремлевском дворце пройдет научно-практическая конференция, целиком посвященная этой теме.
Стратегия родилась в недрах Министерства транспорта, а потому одним из руководителей оргкомитета назначен министр транспорта Российской Федерации Сергей Франк. Первый заместитель министра и одновременно главный государственный транспортный инспектор России Анатолий Насонов возглавляет рабочую группу.
Промышленный транспорт редко удостаивается внимания СМИ, однако без него немыслима экономика. Экономический рост сопровождается постоянно увеличивающимся спросом на транспортные услуги. Для примера: за первое полугодие 2003 года объем внутреннего валового продукта страны вырос на 6,8 процента. И одновременно вырос объем грузовых перевозок: по сравнению с тем же периодом прошлого года он увеличился на 3,7 процента.
К сожалению, сектор промышленного транспорта десятилетиями рассматривался как второстепенный по отношению к транспорту общего пользования и финансировался соответственно. В результате он очень отстал в развитии не только от других видов транспорта, но и от потребностей обслуживаемых им предприятий. Самые крупные проблемы переживает промышленный железнодорожный транспорт - отрасль с богатой историей: он появился в России гораздо раньше (в 1837 году), чем железнодорожный транспорт общего пользования (1863 г.).
Созданные еще в советское время тепловозы и электровозы давно устарели, и более половины из них давно за чертой положенных сроков эксплуатации.
Начало реформы железнодорожного транспорта, создание компании "Российские железные дороги", появление нового законодательства о железнодорожном транспорте ознаменовали принципиально новый этап в развитии промышленного железнодорожного транспорта. Промышленный железнодорожный транспорт приобрел правовой статус. Теперь необходимо в сжатые сроки разработать практически новый пакет подзаконных актов, регулирующих конкретные аспекты его деятельности. Нужно четко разграничить права и обязанности между организациями промышленного железнодорожного транспорта и организациями железнодорожного транспорта общего пользования. Законодательные "белые пятна" были обнаружены сразу же, как только новые железнодорожные законы начали применяться на практике.
Некоторые положения законов, считают специалисты, были подготовлены и приняты на скорую руку, без учета практики. Магистральный транспорт практически занял монопольное положение, позволяющее диктовать условия, не учитывая специфики работы других транспортных организаций. В итоге не все перевозчики получили равный доступ к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования. Такое положение дел ущемляет права и получателей, и отправителей грузов.
Между тем промышленный железнодорожный транспорт России сегодня объединяет около 12 тысяч организаций разных форм собственности: 25,3 процента принадлежат государству, 27,7 процента - частникам, 1,8 процента -- муниципальным властям, 45,2 процента имеют смешанный капитал. Получается, что 70,5 процента хозяйствующих субъектов этого вида транспорта либо полностью, либо частично находятся в собственности государства.
Технический уровень промышленного железнодорожного транспорта, как было отмечено, во многом уступает магистральному. Вопрос о безопасности движения в этом секторе перевозок поднимался даже на Совете безопасности РФ: ее уровень признали критическим.
Тем не менее раздел о модернизации промышленного транспорта, к сожалению, не вошел в состав принятой Правительством программы "Модернизация транспортной системы России". Минэкономразвития РФ предложило решать эту проблему на уровне отрасли.
Решение этой проблемы потребует крупных инвестиций. Инвесторами реально могут стать крупные промышленные предприятия-грузоотправители и грузополучатели, заинтересованные в качественной работе обслуживающего их промышленного транспорта.