В прессе, парламенте, Правительстве, гаражах и даже на дружеских вечеринках не утихают споры о том, по какому пути следует идти автомобильной отрасли России. Одни говорят, что ориентироваться надо на импорт. Помните, как в свое время из нашего быта ушли отечественные телевизоры, музыкальные центры, компьютеры? Другие стоят на патриотических позициях, утверждая, что лучше пользоваться плохими, но своими товарами.
Беда состоит в том, что по-настоящему объективную оценку не дает ни та ни другая сторона. А вместо аргументов зачастую используются эмоции. Именно поэтому за разъяснениями мы обратились не к представителю власти, не к автомобильному дилеру, не к поклоннику "Жигулей", "Волги" или иномарок, а к экономисту, ведущему научному сотруднику Института экономики РАН Анатолию Нешитому. Ему мы адресовали самый сложный вопрос: "Неужели нельзя добиться, чтобы российская высокотехнологическая продукция была модной, надежной и доступной?"
- Два года назад Правительство России одобрило Концепцию развития отечественного автомобилестроения. Главная идея этого документа состоит в том, что государство наконец-то сделало свой выбор в пользу производства внутри страны. Причем, по замыслу авторов, благодаря созданию благоприятного инвестиционного климата к нам должны были прийти крупнейшие западные концерны, а вслед за ними - самые известные производители автокомпонентов. Как вы считаете, достигла ли государственная концепция желаемой цели?
- Первые результаты можно оценивать уже сегодня. Во-первых, в России приступили к работе такие известные компании, как General Motors, Ford, Renault. Два калининградских завода, входящих в холдинг "Автотор", выпускают автомобили BMW, Kia и Hummer. А в Таганроге выпускают модели Citroen и Hyundai. В скором времени к этим маркам присоединится Opel Astra, которую начнут производить на СП "GM - АвтоВАЗ".
Другими словами, все основные международные игроки фактически подготовили плацдарм для масштабного завоевания российского рынка. При этом не стоит сбрасывать со счетов и традиционных отечественных производителей. К примеру, АвтоВАЗ, успешно пережив непростой переход от плановой к рыночной экономике, не собирается отдавать завоеванные позиции. На новом заводе тольяттинского концерна заканчивается монтаж оборудования, на котором в ноябре начнется выпуск перспективной модели "Калина". Эта машина станет конкурентом таких известных автомобилей, как Renault Clio, Peugeot 206, Opel Corsa. В результате суммарное годовое производство АвтоВАЗа приблизится к миллиону единиц.
- Как вы можете оценить современный уровень отечественного машиностроения в целом и автомобилестроения в частности?
- Если честно, то сегодняшние реалии всей российской экономики не вызывают особого оптимизма. Автомобилестроение, по сути, остается чуть ли не единственным высокотехнологическим сектором. Но мы не можем ориентироваться только на добычу сырья. Это недопустимо. Поэтому в современной ситуации необходимо сделать ставку на одну, самую передовую отрасль, которая станет спасательным кругом для многих секторов нашей промышленности. Недаром говорят, что автомобилестроение в любом государстве является локомотивом экономики. И здесь нельзя не использовать уникальный опыт АвтоВАЗа.
- Действующие в России заводы представляют собой различные юридические и экономические формы. Кто-то работает в рамках СП, например, "GM - АвтоВАЗ" и "Автофрамос", кто-то предпочитает трудиться в одиночку, как Ford, а кто-то, в частности калининградский "Автотор", развивается по принципу мультибрэндовой компании. По какому пути лучше идти?
- Я думаю, что какого-то однозначного ответа не существует. Каждый производитель самостоятельно может определять форму работы. Главное, чтобы выпуск машин осуществлялся не за границей, а в России. Это позволит не стать нашей стране второстепенным сборочным цехом.
- Хотелось бы понять, чем собственное производство выгоднее импорта. Ведь при завозе готовых автомобилей в Россию иностранные производители платят пошлины, дилеры перечисляют в государственную казну налоги.
- Дело в том, что при импорте государство получает гораздо меньше денег. Налаживая выпуск машин в России, мы включаем в процесс другие отрасли промышленности. Производство новых моделей требует освоения и новых видов автокомпонентов. А это не только новые рабочие места, приток дополнительных налогов в государственную казну, это позволяет стране выйти на совершенно иной уровень технического развития и социальной стабильности. Не секрет, что тридцать лет назад с появлением Волжского автозавода в СССР произошла настоящая технологическая революция. Теперь - то же самое, только в большем масштабе, должно произойти благодаря ведущим мировым концернам и их смежникам.
- В Европе, Америке и Японии автомобилестроение является той отраслью, где соединяются воедино наука, высокие технологии и практика. Считаете ли вы, что при современном уровне российских производителей машиностроение остается носителем передовых идей и решений?
- Совершенно верно. Именно сейчас, базируясь на автомобилестроении, машиностроение может выйти из тупика, в котором оно оказалось. Ведь автомобилестроение связано не только с высокотехнологическими отраслями, такими как электроника, но и с сектором жизнеобеспечения населения. Транспорт в нашей стране, как известно, не является роскошью. Это необходимость. К тому же не стоит забывать и о сотнях тысяч рабочих мест, которые обеспечивают автозаводы и производители комплектующих.
Очень важно, чтобы мы, как некоторые развивающиеся страны, не зациклились только на сборочном, "отверточном" производстве. Здесь должно помочь государство. Принятая концепция должна стать основой деятельности Правительства в сфере всей промышленности. Прежде всего нужно регулировать завоз в страну импортной продукции. Имея в виду, что грамотная работа с таможенными пошлинами стимулирует приток инвестиций, причем не только в виде денег, но и в виде "ноу-хау".
- Мы часто говорим о создании благоприятного инвестиционного климата, который привлечет в Россию иностранных производителей. Какие именно меры подразумевает словосочетание "благоприятный инвестиционный климат"?
- Совершенно конкретные. Если помните, благодаря концепции были введены фактически запретительные пошлины на иномарки старше семи лет. Мера, надо вам сказать, не самая строгая. К примеру, Китай, который по динамике автомобилизации занимает сегодня первое место, вообще не разрешает завозить на свой рынок подержанный товар.
- Мне кажется, что повышенные пошлины на импорт являются прежде всего карательными мерами. Неужели только этим ограничивается "стимулирование" западных и восточных инвесторов?
- Это вопрос очень широкий, касающийся всей экономической политики. По сути, Россия открылась перед мощнейшими рынками Америки, Европы, Японии, Китая, не подготовившись к этому. У нас до сих пор не создана настоящая рыночная инфраструктура. Поэтому промышленность страны в одночасье перепрыгнула из реалий тоталитарного государства в рыночную систему.
Этот скачок погубил не один преуспевавший завод. Что касается автопромышленности, то ценой неимоверных усилий большинству наших заводов удалось выжить. Первенство за собой сохранил АвтоВАЗ. Сделано это за счет мозгов своих менеджеров, благодаря научному потенциалу, позволившему в тяжелейших условиях переходного периода внедрять новые разработки. Кризиса отечественной промышленности можно было избежать, если бы государство не решило уйти из экономики. В результате прежде сильные отечественные позиции оказались утерянными. Теперь деньги, которые могли оставаться в экономике, уходят за границу. Речь идет о двух миллиардах долларов ежемесячно.
Я не сторонник того, чтобы государство, как раньше, командовало каждым конкретным заводом или фабрикой. Нет. Необходимо создать условия, правила игры, которые будут привлекательны и для инвесторов, и для государства. Имеется в виду промышленная, финансовая, кредитная политика. Поверьте, это возможно. Игра же только на сырьевом поле в конечном итоге приведет к краху.
- Сейчас даже на работающих в России заводах нет единой точки зрения на то, какие модели следует выпускать. Одни считают, что все машины необходимо создавать собственными силами. Другие утверждают, что вся работа уже сделана и остается просто купить лицензию на какую-нибудь иностранную модель. Есть и третий вариант, который сегодня применяет АвтоВАЗ. Яркий пример - это новая "Нива". Ее разработали в России, а затем после переговоров с General Motors внедорожник получил иностранный брэнд Chevrolet. Так по какому пути следует идти?
- Мне кажется, абсолютно прав АвтоВАЗ, выбравший золотую середину. Завод не отказывается от собственной научной базы и при этом активно взаимодействует с ведущими иностранными партнерами. Ведь значение передовой технологии, которую можно привлечь из-за рубежа, трудно переоценить. А заново собственными силами изобретать велосипед не стоит.
- Мировой опыт говорит о том, что когда на рынок любой страны приходят крупные концерны, то они уничтожают весь местный автопром. Таковы законы рыночной экономики. Такая же опасность существует и в России. Должно ли государство вмешиваться в эти процессы? Или отечественные заводы должны самостоятельно бороться за свое выживание?
- Думаю, не все так безнадежно, как вы описываете. Конечно, наши заводы сегодня не могут на равных конкурировать с международными автогигантами. Но у нас есть своя ниша. Я имею в виду производство массовых автомобилей ценой до десяти тысяч долларов. При этом новая продукция должна быть создана на высоком технологическом уровне.
Мне кажется, что наш лидер АвтоВАЗ движется в правильном направлении, что подтверждают такие модели, как "Калина", Chevrolet Niva и "Проект 2170". Эти и другие новинки появляются в соответствии с заводской концепцией, которая предусматривает развитие вплоть до 2015 года. А что касается роли государства, то, несомненно, оно должно поддерживать свой автопром. Вот, к примеру, опыт Франции. Там работа над созданием водородных двигателей в значительной степени финансируется из государственного бюджета. Причем деньги выделяются конкурирующим между собой концернам Renault и Peugeot-Citroen, которые объединились для решения благородной задачи. У нас же АвтоВАЗ исключительно по собственной воле изготавливает автомобиль на топливных элементах.
Парадоксально, но в своих исследованиях водородного двигателя тольяттинское предприятие сумело опередить крупнейшие западные концерны. Однако такая ситуация не будет сохраняться вечно. В итоге государственная поддержка собственной промышленности в развитых странах сделает свое дело, а наши производители опять вынуждены будут отстаивать экономические интересы страны в одиночку. А кто пострадает в результате? Пострадаем все мы, поскольку, когда Европа начнет дышать свежим воздухом без выхлопных газов, наша атмосфера по-прежнему будет перенасыщена отходами из устаревших двигателей внутреннего сгорания. Вот такая перспектива ожидает Россию, если все мы всерьез не задумаемся о необходимости развития отечественной промышленности.