Американский журнал "Форбс", поведавший нам недавно о сотне самых богатых россиян, опубликовал список пяти самых прибыльных в мире корпораций. Наряду с нефтяными концернами и финансовыми учреждениями в пятерке призеров оказался и единственный участник промышленного производства. Это автомобилестроительная корпорация "Тойота".
Ее прибыли в минувшем году впервые в истории японских предприятий превысили 1 триллион иен (или почти 10 миллиардов долларов). Обогнав "Форд", "Тойота" стала вторым после "Дженерал моторс" производителем автомашин в мире.
Еще работая в Японии в 60-х годах, мне посчастливилось побывать в городе Тойота, который именуют "японским Детройтом". Там я познакомился с наследником основателя корпорации господином Тойода, который считался одним из патриархов послевоенного японского экономического чуда.
Он рассказал, что его семья, разбогатевшая на производстве ткацких станков, после военного переворота 1936 года получила от правительства лицензию на выпуск армейских грузовиков. Так завод в Тойоте положил начало новой отрасли отечественной промышленности.
Вновь попав недавно на завод в Тойоте, я словно вернулся в советские времена. Доски почета с портретами передовиков, схемы внедренных новаторами рационализаторских предложений, переходящие вымпелы цехов, бригад, участков. Во всем этом чувствуется стремление создать для тружеников не только материальные, но и моральные стимулы, утвердить такие понятия, как честь коллектива, вызвать у людей чувство причастности к успеху предприятия.
"Тойота" и другие японские автомобилестроители осуществили контроль за качеством в виде так называемой "системы ККК" - кружков контроля качества. Их деятельность основана на том, что производство и контроль за качеством не должны быть разделены, тем более - противопоставлены друг другу. Дело не в том, чтобы наказать бракодела. Главное - выявлять и устранять причины возможных дефектов.
В довоенные годы Страна восходящего солнца наводняла азиатские рынки дешевыми, но некачественными товарами. Сломав этот стереотип, кружки контроля качества выполнили свою задачу. А автозавод, по словам его директора, "превращается из фабрики готового платья в ателье индивидуального пошива", собирая на конвейере сразу по нескольку заказанных конкретными покупателями модификаций. Именно поэтому ККК трансформируются в новый канал выявления творческой инициативы тружеников - в "систему полного производственного обслуживания" (ППО).
При этой системе, которую первой внедрила корпорация "Тойота", уход за оборудованием полностью передоверяется тем, кто на нем работает. Вместо наладчиков проверкой техники между сменами сообща занимаются отработавшая и заступившая бригады. На предприятиях, внедривших систему ППО, производительность труда почти удваивается, себестоимость снижается на треть, количество рационализаторских предложений возрастает в пять-десять раз. Главное же - в корне меняется психология людей, которые начинают сознавать себя хозяевами своего рабочего места, доверенной им техники.
Именно на ППО опирается новое "секретное оружие" японских автомобилестроителей. Это система "кайдзэн", то есть снижение себестоимости продукции усилиями всего коллектива. По данным вышеупомянутого журнала "Форбс", пятая часть прошлогодней прибыли корпорации "Тойота" (то есть два миллиарда долларов из десяти) получена благодаря участию 260 тысяч ее сотрудников в сокращении издержек производства. Об этом напоминают доски почета в цехах и транспарант над заводской проходной: "Кайдзэн никогда не кончается!"