Второй «платный» проект – реконструированный 400-километровый отрезок магистрали Казань – Оренбург. Трасса, во-первых, связывает четырнадцать закамских территорий Татарстана. Во-вторых, имеет выход на железную дорогу Москва – Казань – Екатеринбург. И, в-третьих, связана с проходящим по территории Казахстана и Юго-Восточной Азии международным транспортным коридором. Эти обстоятельства и объясняют живую заинтересованность и дорожников, и татарстанских властей в скорейшем ремонте магистрали (сейчас она относится к третьей технической категории, после реконструкции ей должна быть присвоена, как минимум, вторая категория).
Хотя готовность вкладываться в ремонт федеральной трассы уже выразили несколько крупнейших предприятий и банков Татарстана, во сколько инвесторам и бюджету обойдется реконструкция участка федеральной дороги Казань – Оренбург пока неясно. Зато есть некоторая определенность с ценой магистрали Сорочьи Горы – Шали. На реализацию первого этапа проекта потребуется почти четыре миллиарда рублей вложений. Ясно, что самостоятельно бюджет республики такую сумму не поднимет – нужны будут серьезные инвестиции. Тему негосударственных вложений в дорожное строительство республиканский Минтранс впервые поднял еще в конце прошлого года. Активность дорожников вполне обоснована: после того, как в 2001 году был отменен налог на пользователей автодорог, строители лишились одного из основных источников финансирования. Что напрямую отразилось и на качестве, и на объемах дорожного строительства. Четыре года назад в Татарстане было проложено почти 700 тысяч километров трасс с асфальтовым покрытием, а год назад дорожники осилили лишь немногим более двухсот километров. Так что теперь Татарстан, некогда шедший в авангарде дорожного строительства, по плотности и протяженности качественных магистралей скатился на уровень ниже среднего по России. Если в европейской части РФ средний показатель обеспеченности асфальтовыми дорогами составляет 350 километров на тысячу квадратных километров, то в регионе – это всего 212 километров.
Поэтому на платные дороги, точнее, на инвесторов, готовых вкладываться в строительство, республиканские власти возлагают большие надежды. Премьер Татарстана Рустам Минниханов еще в апреле представил экспертам – участникам международной конференции «Перспективы дорожного строительства в России» целых пять проектов коммерческих дорог. В том числе – те самые высокоскоростная трасса Сорочьи Горы – Шали длиной 41 километр,
400-километровый участок федеральной магистрали Казань – Оренбург, вторая очередь моста через Каму (протяженность четырнадцать километров); а также новая дорога, ведущая к международному аэропорту «Казань», первый участок которой был сдан менее месяца назад; и четвертая транспортная дамба через Казанку в столице региона (сейчас ее строительство ведется за счет городского и республиканского бюджетов).
Предполагаемый объем инвестиций в эти пять проектов – не менее двадцати миллиардов рублей. Средний срок окупаемости – порядка 25 лет. При этом участие инвесторов должно составить не менее двадцати процентов от общей стоимости строительства и реконструкции дорог. Остальные деньги должны поступить из регионального и федерального бюджетов, а также из средств татарстанского и российского дорожных фондов.
Кстати, идея снабдить Татарстан платными дорогами отчасти уже нашла свое воплощение. В марте премьер-министр Рустам Минниханов подписал правительственное постановление, предписывающее взимать плату с грузовых автомобилей за проезд по мосту через Каму рядом с Набережными Челнами. До тех пор, пока сооружение находилось на балансе ремонтно-строительного управления мостов, за проезд по нему платили только водители и владельцы транспорта, зарегистрированного за пределами Татарстана. Тогда челнинская прокуратура посчитала взимание платы незаконным и завела в отношении предприятия уголовное дело. Сейчас мостом владеет республиканское государственное учреждение «Безопасность дорожного движения», и за проезд по нему платят все без исключения водители большегрузов. Цена «пропуска» формально установлена в процентном соотношении к минимальной зарплате и в зависимости от веса автомобиля колеблется от тридцати до восьмидесяти рублей. Однако РГУ «Безопасность дорожного движения» взимает с большегрузов общей массой от 23 до 45 тонн 270 рублей. Руководство РГУ объясняет это тем, что ставки основаны на расчетах Министерства транспорта и дорожного хозяйства республики и устанавливаются в зависимости от допустимой нагрузки на ось, а все полученные средства поступают в бюджет республики.
Еще в 2001 году Верховный суд России рассматривал заявление челнинского предпринимателя о признании незаконным взимания платы за проезд через мост. Судьи иск не удовлетворили, и татарстанская Прокуратура обратилась в Верховный суд РФ с просьбой пересмотреть дело, ссылаясь на отсутствие документов о том, на чьем балансе находилось сооружение – республики или РСУ. Прокуратура ждет своей очереди уже более двух лет. Так что вопрос – кто обладает правом собственности на мост – а, следовательно, и законности взимания платы за проезд по нему, так и остался без ответа.
P.S.
На последней коллегии Министерства транспорта Российской Федерации руководитель ведомства Игорь Левитин заявил, что вопрос о строительстве платных автодорог в пилотных регионах будет внесен на ближайшее заседание правительства РФ. Законодательная основа может появиться уже в ближайшее время – законопроект о платных дорогах будет внесен на рассмотрение Госдумой в начале 2005 года. По словам Игоря Левитина, законопроект обсуждался в Минтрансе в течение пяти лет и к настоящему моменту практически готов.