На Западе
На самом емком в мире рынке - США - в прошлом году продано 16 912 613 легковых автомобилей, или на 1,4% больше, чем годом ранее. И прирост этот достигнут главным образом за счет азиатских брендов. Рекордсменом по динамике роста продаж можно считать Nissan - плюс 24,1%, 985 988 машин. Но больше всех других японских компаний - 2 060 048 автомобилей - за океаном продала Toyota (+10,4%). Очень уверенно в Америке чувствовали себя Hyundai (+8,0%), Honda (+3,3%) и Mazda (+1,9%). А хуже всех в США выступили Mitsubishi с минусом в 37,1%.
Мы неспроста начали этот обзор с азиатских компаний, которые все более уверенно теснят местных производителей во многих частях света. Крупнейший в мире автомобильный концерн General Motors продал на родном рынке на 1,3% меньше машин, хотя по-прежнему удерживает значительную его долю (27,3%). Ford потерял 4,5%, но все же за ним 18,3% от общего объема американских продаж. А вот третий по величине заокеанский производитель, DaimlerChrysler, хотя и добился увеличения объемов продаж на 3,5%, рискует уступить "бронзу" той же Toyota в течение ближайших двух лет.
Не менее активны азиатские концерны в Старом Свете. Те самые неблагоприятные для европейцев факторы, и прежде всего дорогой евро, которые заставляют их терпеливо подсчитывать убытки и довольствоваться ростом продаж на десятые доли процента, на руку конкурентам из Азии. Так, корейскому концерну Kia удалось продать в Европе в прошлом году на 44,4% больше автомобилей, чем в 2003-м, Hyundai закончил год с приростом в 21,8%, показатели Daewoo скромнее - "всего" +19,3%.
Не менее впечатляют, особенно на фоне стенаний топ-менеджеров европейских компаний, успехи японцев. Брэнды Toyota и Lexus выросли в Европе за год на 7,1%, Mazda - на 18,7%, Honda - на 13,1%, Suzuki - на 11,8%, и даже Mitsubishi - на 1,8%. Становится понятно, почему европейские производители автомобилей так озабочены прогнозом "нулевого" прироста рынка в 2005 году. Ведь при неизменном уровне покупательской активности в Европе выиграют лишь азиатские конкуренты, бизнес которых на континенте растет на десятки процентов в год. А причины - все те же. Высокое качество автомобилей, больший набор опций за ту же или даже меньшую цену. Диверсифицированный и разнообразный по моделям и ценам автомобильный ряд. Ну и, конечно, пресловутое соотношение доллар-евро, на этот раз благоприятное по отношению к японцам и корейцам, работающим в долларовой зоне.
Несмотря ни на что, 2004 год для европейской автомобильной индустрии стал самым удачным за последние шесть лет. Впервые с 1998 года продажи новых автомобилей выросли - причем по европейским меркам весьма значительно. По предварительным данным ACEA, в западноевропейских странах (к ним традиционно относят 15 давних членов Евросоюза, а также Исландию, Норвегию и Швейцарию) этот показатель составил +2,1%.
В абсолютных цифрах это означает прирост продаж по сравнению с прошлым годом "всего" на 300 тысяч автомобилей. Казалось бы, для 18 богатейших стран мира - весьма скромная цифра. Однако очевидно, что европейским дилерам пришлось приложить немало усилий, чтобы достичь даже такого "скромного" прироста. Ведь Западная Европа сегодня - это один из самых конкурентных автомобильных рынков в мире. Довольно радужную статистику европейцам подпортили новые члены объединенной Европы - восемь восточноевропейских стран и государства Балтии. С учетом продаж в этих странах (без данных по Мальте и Кипру) прирост европейского автомобильного рынка составил всего 1,8%.
До 2003 года сбор статистических данных по восточноевропейским странам эксперты ACEA не вели (эта брюссельская организация занимается учетом регистраций новых автомобилей в Западной Европе). В Польше и Чехии - на самых крупных рынках Восточной Европы - продажи новых машин в прошлом году упали на 10% и 11% соответственно. Латвия, Литва и Эстония, хотя и показали впечатляющий рост (от 5,6% до 29%), особой погоды в общей статистике по Восточной Европе не сделали. Общий объем продаж в странах Балтии в 2004 году составил чуть более 37 тысяч машин.
Особенно впечатляющими для европейской автомобильной статистики стали цифры декабря, во многом повлиявшие на итоги всего 2004 года. В Германии - на самом крупном рынке Европы - продажи в этом месяце выросли более чем на 20%. Франция, Италия, Испания - во всех этих странах в декабре наблюдался настоящий всплеск предновогодних продаж. Единственным исключением стала Великобритания, где в декабре было продано на 7,1% меньше машин, чем годом ранее.
Положительный прирост продаж новых автомобилей по итогам 2004 года вдохновил экспертов на заявления об окончании стагнации на европейском автомобильном рынке. Хотя, как уже было сказано, говорить о стагнации в Европе, где после 1998 года ни разу не продавалось меньше 14 миллионов автомобилей в год, не совсем корректно. Но именно в прошлом году на европейском рынке появилось рекордное количество новых моделей. На новые покупки европейцев также подвигли бесплатные кредиты, многочисленные скидки и бонусы, без которых в Европе сейчас не продается ни один автомобиль. Однако в то время, как автомобильные эксперты ликуют, сами автопроизводители по-прежнему настроены скептически.
"Рынок по-прежнему находится в шатком состоянии, - отметил на том же автосалоне президент General Motors Europe Карл-Питер Фостер. - И в 2005 году продажи в Европе останутся такими же вялыми". То, что 2005 год будет еще более вызывающим и сложным, уверены и в BMW. Хельмут Панке, глава баварского концерна, оценивает рост продаж автомобилей BMW в 2005 году на уровне 6-7% (напомним, что в прошлом году продажи концерна выросли на 9,4%).
Не питают особых иллюзий относительно собственных перспектив в 2005 году и в концерне Renault. Там давно уже не рассчитывают на Европу, а добиться более или менее значительного роста планируют только на внешних рынках. В частности, серьезную ставку в Renault делают на специально разработанные для развивающихся рынков модели (в том числе Renault Logan, производство которого вскоре стартует в Москве). Что же касается Европы, то здесь задача у Renault скромнее - сохранить нынешнюю долю рынка и норму прибыли.
Европейцы по-прежнему озабочены и взлетевшими в последние годы ценами на металлопрокат, и усилением конкуренции со стороны азиатских концернов, и неблагоприятной курсовой конъюнктурой валют. Только затраты на страхование валютных рисков в 2005 году могут увеличиться для них в полтора раза. Не унимаются и профсоюзные лидеры, требующие от европейских автопроизводителей увеличения фондов заработной платы и выполнения ставших уже неподъемными социальных обязательств.
В России
Российский автомобильный рынок в минувшем году продемонстрировал феноменальный рост. По оценкам консалтинговой компании Pricewaterhouse Coopers (PwC), за последние два года в долларовом выражении он вырос на 67% - до $17,9 млрд., а количество проданных в России автомобилей увеличилось к концу 2004 года на 13% - до 1,6 млн. единиц. "Я не знаю другого автомобильного рынка в мире, кроме Китая, конечно, где продажи росли бы такими темпами", - признался аналитик и партнер PwC Стенли Рут. С этим утверждением уважаемого аналитика трудно спорить, а вот с приводимыми им цифрами, пожалуй, нужно.
Дело в том, что "Автоизвестия" произвели собственные подсчеты, основываясь на данных Европейского бизнес-клуба, компаний-производителей и на информации из некоторых других источников, в том числе из государственных структур. В итоге, по нашим подсчетам, объем продаж на первичном автомобильном рынке России ("серый" и "черный" импорт - не в счет) составил 1 529 540 единиц. А всего легковых автомобилей было продано на сумму в $22 181 508 500, то есть в долларовом выражении рынок вырос намного существеннее, чем указывает PwC.
Рост рынка в России сейчас опережает развитие собственных производственных мощностей. Это одна из причин, по которой более 88% прироста в денежном выражении в последние два года обеспечили продажи новых автомобилей под иностранными брэндами. Их доля на российском рынке (в долларах) увеличилась за два года в два раза. И сегодня новые иномарки (включая произведенные на территории России) занимают уже более половины российского рынка - наши граждане в 2004 году заплатили за них свыше $9 млрд.
В результате жестких мер, принятых государством с целью ограничения импорта подержанных автомобилей, секонд-хенд становится все менее привлекательным для россиян. Так, если новых иностранных брэндов, по данным PwC, было продано в 2004 году на $6,4 млрд. больше, чем еще два года назад, то рынок подержанных иномарок за это время съежился на $600 млн. Подобная тенденция прослеживается и при сравнении абсолютных цифр. Новых иномарок было продано в 2002 году 117 тысяч, а в 2004, с учетом выпущенных на российских заводах, - 353 663. Число же подержанных машин, нашедших покупателей среди россиян, за это время снизилось с 447 тысяч до 400 в 2003 году и 317 тысяч автомобилей - в 2004-м.
На первое место по количеству проданных иномарок в России вышел брэнд Chevrolet. При этом мы исходили из того простого факта, что это именно иностранный, американский брэнд, вне зависимости от того, где были собраны автомобили - в Детройте или в Тольятти. Точно так же и с Ford, занявшем четвертое место: где бы ни был произведен Focus, он остается "фордом".
Теперь - о деньгах. Мы стремились к тому, чтобы оценка средней стоимости автомобиля той или иной марки не напоминала "среднюю температуру по больнице". Поэтому учитывали долю каждой конкретной модели в структуре продаж. К примеру, один из лидеров российского рынка, компания Hyundai, реализовала за год 50 686 автомобилей. При этом доля Accent составила 31,3%, Getz - 19,1% и Elantra - 15,2%. При подсчете стоимости мы исходили из средней цены на каждую модель. Таким образом средневзвешенная цена одного проданного автомобиля Hyundai составила $14 378, а выручка от реализации машин этой марки в России потянула на $728 787 400. И так - по каждому из брэндов.
В итоге мы получили довольно любопытный результат. Выяснилось, например, что средняя стоимость российского автомобиля составляет $7800. Цена новой иномарки - $31 638, а подержанного автомобиля - $20 189. Эти данные, безусловно, разнятся с цифрами из некоторых официальных и неофициальных источников. Однако с более корректными подсчетами нам до сих пор ознакомиться не удавалось.
Ну и, наконец, ответим на вопрос: кто больше всех заработал на российском рынке в 2004 году? Toyota Motor, что вовсе не удивительно. Только от продаж автомобилей под брэндом Toyota концерн получил около 1 млрд. 513 млн. долларов, а если по справедливости учесть и Lexus ($245 857 000), то выйдет 1 млрд. 759 млн. долларов. За Toyota следует Hyundai с результатом $728 млн. Далее идет Ford (чуть больше $702 млн. без учета других брэндов, входящих в американскую империю). За ним - Mitsubishi ($641 млн.). Замыкает пятерку "самых богатых" Nissan - $598 млн. А вот, скажем, Daewoo, занимающая 5-е место по количеству проданных машин, заработала "всего" около $338 млн.
Если ранжировать иномарки по брэндам и месту происхождения, то более остальных среди импортеров автомобилей на российский рынок в прошлом году выиграли японские и корейские производители (не считая тех компаний, что уже наладили сборку или производство своих машин в нашей стране). Причиной тому - та же благоприятная по отношению к азиатам, выставляющим цены на свои машины в долларах, валютная конъюнктура.
Девальвация доллара оказала сильный эффект на увеличение продаж автомобилей корейских компаний. Так, уже упоминавшийся Hyundai в прошлом году продал в России в 3,5 раза больше, чем в 2003 году. Правда, значительная доля автомобилей этой марки - отечественной, таганрогской сборки. Сильно поднялся Nissan, за счет своих популярных моделей Almera и Primera увеличивший продажи ровно в три раза. Продажи Toyota и Mitsubishi выросли за год более чем на 70%.
Успехи европейских конкурентов гораздо скромнее. К примеру, Volkswagen прибавил 19,7%, Renault - 41,6%, BMW - 28%. Да, рост более чем на 20% впечатлил бы, наверное, дилеров где-нибудь во Франции или в Германии, но не в России, где продажи новых иномарок в целом выросли примерно в два раза.
Однако еще более спокойная, чем у европейцев, динамика роста продаж в России легковых автомобилей отечественного производства. К ним эксперты относят марки машин от традиционных отечественных производителей (без учета иномарок российского производства). За год их производство осталось практически на том же уровне, увеличившись с 870 тысяч до 880 тысяч единиц. А вот в денежном выражении, за счет ценовой конъюнктуры, рост более внушительный - с $4,3 млрд. год назад до $7 377 182 500. Если сегодня у них еще остается перевес по числу проданных машин, то через 2-3 года не останется и этого преимущества. А тот факт, что в России впервые произведено автомобилей больше, чем в 1990 году, утешает слабо. Да и в этом случае отечественный автопром выручают иностранные брэнды. Количество иномарок российского производства в 2004 году увеличилось в 2,2 раза - до 120 тысяч единиц, а за два года этот сегмент отечественного автопрома вырос более чем в 10 раз! Более того, аналитики предсказывают, что именно произведенные в России иномарки останутся в ближайшие годы практически единственным фактором роста российского автомобильного производства. По существу, "старые" отечественные заводы давно работают на пределе своих возможностей.
По всей видимости, главным двигателем роста продаж автомобилей в России станет развитие системы потребительского кредитования. Одновременно меняется сама структура потребительского спроса - он смещается вверх, в сторону более дорогих и более качественных моделей, то есть в сектор, где российские автопроизводители сегодня представлены не лучшим образом. И если еще пять лет назад самым ходовым товаром в России были автомобили не дороже $5-6 тысяч, то сейчас наиболее активный платежеспособный спрос переместился в нишу $8-12 тысяч. При сохранении нынешних тенденций производители, которые предложат потребителю качественный автомобиль именно в этом сегменте, имеют наибольшие шансы на успех. Не стоит, кстати, сбрасывать со счетов и "Калину", которая при прочих равных условиях способна занять достойное место на рынке. Тем не менее эксперты единодушны в одном - изменение конъюнктуры спроса в ближайшем будущем будет на руку прежде всего импортерам недорогих иномарок и "новым" российским автопроизводителям, наладившим выпуск иностранных моделей на нашей территории.
К 2010 году парк легковых автомобилей в России вырастет с нынешних 23 млн. до 33 млн. машин. Однако это не значит, что за семь лет будет продано всего 10 млн. автомобилей. Продано будет больше, просто часть парка уйдет в утиль.
В отличие от Европы российский автомобильный рынок еще далек от насыщения. В России обеспеченность населения легковыми автомобилями достигает лишь уровня в 150 автомобилей на 1000 человек. Как ожидается, к 2010 году уровень "автомобилизации" населения вырастет как минимум до 230 машин на 1000 человек. Способствует росту продаж автомобилей несколько факторов. Растет ВВП (если сегодня уровень ВВП на душу населения в России составляет около $3000, то к 2010 году он должен вырасти до $6000-6500 на человека), увеличиваются реальные доходы населения (их рост в прошлом году в среднем составил 10,8% или $225 на человека в месяц), для россиян становятся все более доступными программы автокредитования (сейчас посредством банковского кредита в России приобретается до 30% новых автомобилей).
Вместе с тем нельзя не замечать и не учитывать при прогнозах таких факторов, как замедление темпов роста реальных доходов населения. Инфляцию правительству пока никак не удается держать в заданных рамках, да и рост ВВП в озвученных пределах теперь вызывает большие сомнения. Тем не менее в следующем году по самым скромным подсчетам рынок вырастет до 1,7 млн. автомобилей. Только импорт новых автомобилей увеличится до 400 тысяч единиц.
Продажи иномарок в России"Автоизвестия" - специально для "РГ".