Что же происходит на самом деле? Накануне "автомобильного" заседания министров на этот и другие вопросы "РГ" ответил директор Департамента прогнозирования и стратегического планирования минпромэнерго Павел Кузнецов.
Российская газета | Минпромэнерго уверено, что иностранные производители рвутся на наш рынок. Насколько, по вашему мнению, эти надежды обоснованны? Уверены ли вы, что, оградив российский рынок от ввоза иномарок "в возрасте", мировые автогиганты начнут строить свои заводы у нас?
Павел Кузнецов | У нас есть примерно десять крупных проектов разной степени проработки, которые охватывают всю географию автомобильных стран. Я думаю, что к концу этого года большая часть из них завершится подписанием соответствующих соглашений. Отмечу, что на сегодняшний день все эти и уже существующие проекты можно разделить на три категории. Есть проекты, предусматривающие только иностранное участие. Яркий пример тому - "Тойота". Есть и связанные с развитием совместного производства. Примером такого сотрудничества является "GM-АвтоВАЗ". Есть и третья категория - приобретение лицензий российскими инвесторами. По такому пути пытаются двигаться "Северсталь-Авто" и группа компаний "СОК". Поэтому наши надежды как минимум небеспочвенны. А теперь надо сказать о мерах, которые мы предлагаем для привлечения инвесторов в российскую автомобильную промышленность. Я думаю, ограждение российского рынка от ввоза иномарок "в возрасте" нацелено не на то, чтобы привлекать инвесторов. Цель другая - Россия не должна стать мировой автомобильной свалкой. Ведь не секрет, что ввозимые подержанные автомобили зачастую не соответствуют нормам экологической и технологической безопасности, которые действуют в России. Еще раз отмечаю важность того решения, которое приняло правительство к середине апреля, - введение режима промышленной сборки. Оно было выработано совместно и с российским бизнесом, и с иностранными компаниями и дает возможность российскому потребителю покупать качественные автомобили известных во всем мире марок.
Российским автомобилям не хватает только одной вещи - конкурентоспособного уровня качества
Подчеркнем - не за счет импортируемых сюда новых и уж тем более подержанных автомобилей, а за счет производимых на российской территории.
РГ | Как показывает практика, от того, что машины собирают на нашей территории, стоимость их уменьшается ненамного (отверточное производство). Насколько они будут востребованы на внутреннем рынке, если принять во внимание небольшие мощности этих заводов, а также наше качество сборки?
Кузнецов | Как я уже сказал, режим промышленной сборки как раз и создан для того, чтобы переломить существующую ситуацию. Сейчас она такова, что в условиях стабилизации выпуска внутри страны в последние годы и ограничения ввоза подержанных иномарок львиная доля роста продаж была достигнута за счет притока новых дешевых иномарок - преимущественно корейского производства. Вывод: 25-процентный барьер, обеспеченный существующей ставкой ввозной таможенной пошлины, был перекрыт ростом платежеспособного спроса населения. Но все мы понимаем, что это противоречит интересам потребителей, а следовательно, и провозглашенным приоритетам экономической политики правительства - росту благосостояния граждан и преодолению сырьевой направленности нашей экономики. Поэтому и было решено перейти к режиму промышленной сборки, что позволит увеличить объем производства автомобилей в России в несколько раз. По нашим прогнозам, введение такого режима позволит к 2010 году выпускать на российской территории 800-900 тысяч автомобилей в год.
РГ | До сих пор у нас на отверточных предприятиях собирали марки, которые уже завершали свой век на дорогах Европы. Сейчас, как известно, готовятся к запуску несколько проектов с участием иностранных производителей. Что будут выпускать?
Кузнецов | Если говорить об автомобилях, которые будут ставиться на производство после старта тех трех видов проектов, которые я обозначил, то это будут, как правило, машины из новых модельных рядов компаний. К примеру, SsangYoung Rexton и Toyota Camry.
РГ | Перейдем ли мы от "отвертки" к полноценному производству, когда на эти автомобили будут поставляться наши комплектующие?
Кузнецов | Для определения режима промышленной сборки существует три критерия. Во-первых, период, за какой должен быть налажен цикл сварки, окраски и сборки кузова. Он равен 18 месяцам для действующего производства и 30 месяцам - для вновь создаваемого ("зеленое поле"). Во-вторых, мощность создаваемого производства. Она должна быть не менее 25 000 автомобилей в год при режиме работы в две смены. И, наконец, в-третьих - объемы ввозимых компонентов должны быть снижены через 24 месяца после пуска цикла "сборка - сварка - окраска" на 10 процентов (причем уже без учета "черного" кузова), через 42 месяца - еще на 10 процентов и через 54 месяца - еще на 10 процентов.
РГ | Строительство производственной линейки автомобиля требует инвестиций порядка 5 миллиардов долларов. Отечественный же автопром жалуется на нехватку средств. Дескать, только в этом проблема, поэтому мы и не выпускаем конкурентоспособные автомобили. Вазовский "Силуэт" планируется к выпуску только в 2012 году, хотя уже сейчас его внешность больше напоминает автомобили устаревшей серии "Опель". Какой раритет он будет представлять собой через семь лет, даже трудно представить. Что будет с нашим автопромом, уцелеет ли он, сможет ли конкурировать на этом рынке? И когда у нас появятся современные и качественные автомобили?
Кузнецов | Вы правильно отметили, что по большому счету российским автомобилям не хватает только одной вещи - конкурентоспособного уровня качества. Можно ли изменить ситуацию? Я думаю - да. И меры по развитию российской автомобильной промышленности, предложенные минпромэнерго правительству, в основной своей части направлены именно на сокращение технологического отставания российских автозаводов. Хотя окончательный ответ на этот вопрос надо искать все же не в коридорах власти, а у потребителей.
Досье "РГ"
По данным министерства промышленности и энергетики, в 2005 году с участием иностранных производителей будет собрано 180 тысяч автомобилей. (В 2004 году было собрано 128 тысяч). В 2004-м россияне приобрели 1,6 миллиона автомобилей, в 2005 году эта цифра увеличится до 1,8 миллиона. В прошлом году было завезено в страну 550 тысяч новых и подержанных иномарок. В денежном выражении емкость отечественного авторынка, составлявшая в 2004 году 16 миллиардов долларов, в 2005 году вырастет до 19 миллиардов долларов. По оценкам Виктора Христенко, к 2010 году емкость российского рынка легковых автомобилей должна увеличиться до 2,6-2,8 миллиона автомобилей, или в денежном выражении - до 31 миллиарда долларов.